Les avions des Etats Unis d'Amérique
                        
                         
D'après les passages du roman  '' Les dents du Tigre '' une aventure de  Bob Morane
par Henri VERNES
Dans le grondement titanesque de fusées intercontinentales, le hululement hallucinant des chasseurs supersoniques, le fracas terrifiant des charges atomiques ou le chuintement sournois des sous-marins polaires, deux civilisations s'affrontent. Morane percera-t-il à temps le secret de la terreur verte qui risque d'exterminer l'humanité ?

Voir dossier missiles USA    

Page 170 : l’avion que  Bob et Bill  qu’ils auraient du prendre pour Paris  avait sauté heureusement que Frank Reeves  avait loué un avion  a la dernière  minute a prix d’or
Aucune indication sur l’avion de bob Morane et ses amis mais le Douglas DC6 est un avion potentiellement possible , donc l’avion privé louer par Frank Reeves aurait pu être un Douglas DC6B !

Douglas DC6B :
L’avion privé louer par Frank Reeves aurait pu être un Douglas DC6B
Le DC-6 est un avion quadrimoteur construit par Douglas Aircraft Company de 1947 à 1959.
Suite à la demande de l'US Air Force d'un avion de transport militaire ayant plus de capacité et plus performant que le DC-4, Douglas conçoit le modèle DC-6 : le fuselage est allongé, les moteurs sont plus puissants. 
Durant la conception, la Seconde Guerre mondiale se termine, Douglas transforme alors son DC-6 en avion civil long-courrier.
Le DC-6 est désigné en tant que C-118 Liftmaster par l'US Air Force et en tant que R6D par l'US Navy.
Douglas développa ensuite trois variantes, équipées de moteurs plus puissants et d'un fuselage plus long.:
le DC-6A, destiné au transport de fret.
le DC-6B, pour le transport de passagers,
le DC-6C, appareil mixte (convertible)
704 Douglas DC-6 furent construits. Quelques DC6-B, transformés en bombardiers d'eau, ont été utilisés au Canada et par la Sécurité Civile Française (pour la France, 5 appareils, de 1980 à 1990)
United States Army Air Forces  à commandé le DC-6 du projet comme XC-112 en 1944
La Force aérienne voulait une version, développé sous pression de la C populaires-54 de transport Skymaster avec des moteurs améliorés
Au moment où le XC-112 a volé, la guerre était finie, et l'USAAF avait annulé son exigence.
Douglas a converti son prototype en un transport civil (rebaptisé YC-112A, avoir des différences significatives de la production ultérieure DC-6 avions) et a présenté sa première production DC-6 en Mars 1947.
Toutefois, une série de mystérieux incendies en vol (y compris l'écrasement mortel d'United Airlines Flight 608) fondée sur le DC-6 de la flotte plus tard cette année
La cause a été jugée un carburant de ventilation située à côté de la cabine de refroidissement d'admission de la turbine .
Tous les DC-6 en service ont été modifiés pour corriger le problème, et la flotte a recommencé à voler après seulement quatre mois sur le terrain.

Fiche Technique : Douglas DC6B :

Page 196 :  cette nuit –là  un bimoteur de reconnaissance , faisant partie  d’une importante escadrille, patrouillait au-dessus de l’atlantique, à l’affût d’une éventuelle avant-garde ennemie
Le modele courant en 1958 pour l’US Navy était le S-2 Tracker. L’Us Air Force aurait utilisé ses A-26 Invader.
Deux possibilités pour les  bimoteurs de reconnaissances, Le Grumman S-2 Tracker (précédemment nommé S2F) fut le premier avion embarqué spécifiquement construit pour la lutte anti-sous-marine (ASM) à entrer en service dans l'United States Navy.
Ou le Le Douglas A-26 Invader est un avion d'attaque au sol américain de la Seconde Guerre mondiale.
Cet appareil a changé de sigle en cours de carrière : avant 1948, il existait deux catégories de bombardiers dans l'USAAF.

Grumman S-2 Tracker

Le Grumman S-2 Tracker ( précédemment nommé S2F)  fut le premier avion embarqué spécifiquement construit pour la lutte anti-sous-marine (ASM) à entrer en service dans l'United States Navy.

Son prédécesseur, le AF-2 Guardian fut le premier construit pour la lutte anti-sous-marine, mais celui-ci utilisait 2 versions, une embarquant l'équipement de détection et un autre emportant les armes.

Le programme du S-2 fut lancé en 1950 quand l'US Navy sélectionna Grumman afin de créer un unique appareil de lutte ASM et ainsi gagner de la place sur les porte-avions. En effet, à cette époque cette mission incombée à deux appareils différents, l'un chargé de la détection et l'autre de la destruction.
Le prototype baptisé XS2F Sentinel effectua son vol initial le 4 décembre 1952. Après modification du nom, les premiers appareils de série entrèrent en service en 1962.

Bimoteur embarqué, le S-2 est un monoplan à ailes hautes de construction métallique propulsé par deux moteurs à piston Wright R-1820-82WA. Il possède un train tricycle. L’équipement du S-2 a lui évolué avec la technologie de lutte ASM et il fut rapidement utilisé également dans le cadre des missions SAR ou antinavires.
Son armement se compose de roquettes, de charges de profondeurs, de mines, de bombes ou de missiles antinavires en soute ou sous les 6 pylônes de voilure.

Le programme du S-2 fut lancé en 1950 quand l'US Navy sélectionna Grumman afin de créer un unique appareil de lutte ASM et ainsi gagner de la place sur les porte-avions. En effet, à cette époque cette mission incombée à deux appareils différents, l'un chargé de la détection et l'autre de la destruction.
Le prototype baptisé XS2F Sentinel effectua son vol initial le 4 décembre 1952. Après modification du nom, les premiers appareils de série entrèrent en service en 1962.

Bimoteur embarqué, le S-2 est un monoplan à ailes hautes de construction métallique propulsé par deux moteurs à piston Wright R-1820-82WA.
Il possède un train tricycle. L'équipement du S-2 a lui évolué avec la technologie de lutte ASM et il fut rapidement utilisé également dans le cadre des missions SAR ou antinavires.
Son armement se compose de roquettes, de charges de profondeurs, de mines, de bombes ou de missiles antinavires en soute ou sous les 6 pylônes de voilure.

Le YS-2A Tracker est l?appareil de présérie équipé de 16 bouées acoustiques, nommé par la suite S-2A. Le TS-2A est un appareil
d'entraînement à la lutte ASM et le US-2A est un appareil modifié pour le transport et le remorquage de cibles.

Le S-2B est équipé d'un équipement de recherche Julie/Jezebel et le US-2B un avion de transport utilitaire. Le S-2C possède une soute à armement et des empennages plus grands.
Le RS-2C est en plus doté de caméras pour la reconnaissance alors que le US-2C est mis à des standards utilitaires.

Le S-2D est un appareil doté d'une envergure, d’un fuselage, d’empennages et d’un rayon d'action accru.
Il possède des équipements de mesures de soutien électroniques. Le ES-2D est destiné à l'entraînement électronique et le US-2D sert à des fins utilitaires.

Fiche Technique : Grumman S-2 Tracker

Douglas A-26 Invader

Le Douglas A-26 Invader est un avion d'attaque au sol américain de la Seconde Guerre mondiale.

Cet appareil a changé de sigle en cours de carrière : avant 1948, il existait deux catégories de bombardiers dans l'USAAF :

- bombardement moyen ou lourd, désigné par la lettre « B » (Bomber) tels le B-17 Flying Fortress, le B-24 Liberator, le B-25 Mitchell, etc.

- bombardement léger et attaque au sol, désigné par la lettre « A » (Attack) comme le Douglas A-20 Havoc prédécesseur de l’Invader, ou l’A-36, version « bombardier en piqué » du célèbre chasseur North American P-51 Mustang.

C’est à cette dernière catégorie qu’appartenait le Douglas Invader, qui portait donc le sigle A-26.
Il n’y avait donc pas de risque de le confondre avec le bombardier moyen Martin B-26 Marauder.
Cependant, en juin 1948, la catégorie « A » fut supprimée. Tous les Martin B-26 Marauder ayant été retirés du service cette année-là, le A-26 fut donc rebaptisé B-26.

C’est pourquoi on ne parlera de A-26 que durant de la Seconde guerre mondiale. Dans l’après-guerre, incluant les conflits de Corée, d’Indochine, d'Algérie et du Vietnam, l'appareil sera désigné B-26.

Le Douglas A-26 Invader correspond à une spécification de 1940 de l'USAAF concernant un bombardier léger pouvant aussi bien intervenir à basse altitude pour un mitraillage que pour un bombardement précis à moyenne altitude. Afin d'assurer sa défense sans chasseur d'escorte, l'A-26 doit être à la fois bien armé et rapide.

Le prototype, nommé XA-26 effectue son premier vol en juillet 1942.
Il reprend la structure de l'A-20 Havoc, son prédécesseur.

L'A-26 était un avion bimoteur de bombardement de précision à moyenne altitude et d'attaques rapides à basse altitude.
L'Invader était rapide et puissant, répondant largement aux caractéristiques de l'USAAF concernant un bombardier léger et puissamment armé. Sa participation à la WWII était minime, mais l'US Air Force les a utilisés jusqu'en 1961, y compris le combat en Corée et ensuite pendant la guerre du Viêt-Nam.

Après une commande de trois prototypes en juin 1941, le premier appareil vola le 10 juillet 1942. Désigné XA-26, il se présentait comme un bombardier traditionnel doté de mitrailleuses installées dans une verrière avant.
Le second prototype appelé XA-26A avait l'aspect d'un chasseur nocturne et comportait quatre mitrailleuses lourdes dans une tourelle télécommandée dans le dos et quatre canons de 20 mm dans le ventre. Enfin, le troisième et dernier des prototypes remporta la faveur des Américains. Nommé XA-26B, il était armé d'un canon de 75 mm installé à l'avant. Ils remplacèrent le canon lourd par six mitrailleuses lourdes dans le nez et ils ajoutèrent quatre mitrailleuses deux à deux dans des tourelles sur le dos et sur le ventre.

Fiche Technique : Douglas A-26 Invader

Page 201 :  l’escadrille de chasseurs supersoniques northrop f-89 d scorpion commandée par morane .
Avions ennemie à neuf heures , fit derrière morane la voix de bill
Bob avait vu lui aussi .
De gros transports de troupes encadrés par des chasseurs, tous portaient sous leurs ailes les trois étoiles noires de l’empire asiate
L’avion de chasse de Morane est un Northrop F-89D Scorpion ( l’avion est cette fois spécifié par l’auteur )
Le Northrop F-89 Scorpion est un intercepteur biréacteur « tous temps » conçu à la fin des années 1940 par les États-Unis.
Le North American F-86 Sabre  aurait pu être également l'avion du Commandant Morane !

Northrop F-89 Scorpion :

Le Northrop F-89 Scorpion est un intercepteur biréacteur « tous temps » conçu à la fin des années 1940 par les États-Unis.

Il a été construit à 1 050 exemplaires utilisés dans les unités de première ligne durant toutes les années 1950, et dans les unités de réserve jusqu'à la fin des années 1960.

Le F-89 Scorpion était un avion peu fiable et difficile à piloter, avec pour conséquence un taux d'accident très élevé.

C'est le premier avion au monde à avoir été équipé de missiles air-air à tête nucléaire, en l'occurrence le missile Douglas MB-1 Genie.

Conception :

En 1945, l'armée américaine émit un appel d'offres pour un avion de chasse "tous temps" destiné à remplacer le Northrop P-61 Black Widow.

Le nouvel avion devait pouvoir voler à plus de 800 km/h et avoir un rayon d'action de plus de 900 km.

Northrop proposa un projet désigné N24 : il s'agissait d'un bi-réacteur à ailes droites avec 2 membres d'équipage, un radar et une tourelle avec 4 canons de 20mm dans le nez. Fin 1946, deux prototypes furent commandés.

Le premier XP-89 fit son vol inaugural le 16 août 1948.

Des essais furent demandés pour comparer l'avion avec ses deux concurrents : le Curtiss XF-87 et le Douglas XF3D-1 Skyknight.

En octobre 1948, l'USAF annonça avoir retenu le XP-89. Début 1949, le nom de Scorpion fut retenu et 48 exemplaires commandés.

Le second prototype vola le 15 novembre 1949. En raison des nombreuses modifications apportées, l'avion reçu la désignation de YF-89.

En particulier, la tourelle sous le nez avait été abandonnée et remplacée par 6 canons de 20mm installés de façon fixe.

Le 22 février 1950, le premier prototype fut détruit lors d'un vol de démonstration, révélant un défaut de conception sur le stabilisateur horizontal.

Le second prototype subit alors de sérieuses modifications (nez allongé et de forme modifiée, déviation des gaz en sortie de tuyères, etc.) avant de recevoir son avionique définitive (radar et système de tir) ainsi que des réacteurs plus puissants.

Il fut alors désigné YF-89A et reprit ses vols d'essais fin juin 1950.

Huit F-89A de pré-série furent livrés entre septembre 1950 et mars 1951.

Ils furent aussitôt suivis par les F-89B qui disposaient une avionique améliorée (pilote automatique, ILS, etc.) mais qui restaient peu opérationnels, tant en raison des défauts de jeunesse de l'avion que du manque d'équipages et de mécaniciens formés.

Engagements :

Le Scorpion F-89J reste à ce jour le seul appareil à avoir tiré un missile à charge nucléaire (AIR-2 Genie) le 19 juillet 1957 en dessus du desert du Nevada ( Operation Plumbbob).
Variantes :

XF-89_premier prototype

YF-89 puis YF-89A _second prototype

F-89A _avions de pré-série (8 exemplaires)

F-89B _première version de série, armée de 6 canons de 20mm (40 exemplaires)

F-89C _seconde version de série (164 exemplaires)

F-89D_ principale version produite, armée de roquettes (682 exemplaires)

F-89H _version armée de missiles air-air Falcon (154 exemplaires)

F-89J _version armée de missiles air-air Genie (350 F-89D modifiés)

Fiche Technique : Northrop F-89 Scorpion

North American F-86A Sabre :

Le North American F-86 Sabre est le premier avion de chasse à réaction et ailes en flèches construit par les États-Unis, juste après la Seconde Guerre mondiale.
Très réussi, cet appareil a été construit à plusieurs milliers d'exemplaires et utilisé par une trentaine de pays différents. Son affrontement avec le MiG-15 pendant la guerre de Corée est un épisode célèbre de l'histoire du combat aérien.

À la fin de l'année 1944, North American avait commencé à travailler sur un projet destiné à fournir un chasseur à réaction à la marine américaine, qui allait donner naissance au FJ Fury.
Lorsque l'USAF émit à son tour un appel d'offre pour un chasseur de jour capable d'atteindre 965 km/h, la compagnie proposa une réponse basée sur le même projet. Les premiers tests en soufflerie montrèrent cependant que ses ailes droites empêchaient le XF-86 d'atteindre la vitesse prévue. Les travaux menés par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale commençaient alors tout juste à être diffusés aux États-Unis, ce qui permit aux ingénieurs de redessiner complètement l'aile en lui donnant une flèche de 35 degrés.

Le premier vol du XF-86 avec ses nouvelles ailes n'eut lieu que le 1er octobre 1947.
Il atteignait sans difficulté 1 045 km/h, ce qui en faisait l'avion le plus rapide de l'époque. Après quelques changements mineurs, principalement un réacteur plus puissant, la livraison des avions de série commença en 1948. Presque aussitôt, North American commença à travailler sur une version « tout temps » équipée d'un radar au dessus de la prise d'air frontale, d'un réacteur équipé d'une postcombustion et de 24 roquettes dans un système rétractable sous le fuselage.

Les livraisons du F-86D commencèrent en 1951 malgré une mise au point du système de tir difficile. Cette version rencontra également des problèmes de réacteur, qui ne furent jamais totalement résolus et causèrent la perte de nombreux appareils.

Le North American XP-86 fit son premier vol le 1er octobre 1947.
C'était le prototype du premier chasseur à réction à ailes en flèche fabriqué en série et déployé par l'USAF. La conception de cet appareil utilisait les résultats de recherches allemandes conduites pendant la guerre 39-45.Le XP-86 était propulsé par un turboréacteur Allison J35-C-3 d'une poussée de 1700 kg il avait un cockpit pressurisé et des ailes présentant une flèche de 35 degrés.
Le premier contrat de l'USAF porta sur 221 F-86A qui reçurent le nom de Sabre l'appareil était prévu pour emporter six mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez, et des roquettes ou des bombes sous les ailes. Les modèles de série, dont le premier vola le 18 mai 1948, étaient propulsés par des moteurs J47-GE-3, GE-7, OE-9 ou GE-13 offrant une poussée de 2 359 kg; les premiers rejoignirent leurs unités en 1949. En tout, la production du F-86A atteignit 554 exemplaires.

A cette date, la production des chasseurs de jour Sabre avait cédé la place au F-86E, dont le premier exemplaire avait volé le 23 septembre 1950. Identique à beaucoup d'égards aux derniers F-86A de série, le F-86E conservait son moteur J47-GE-13 d'une poussée de 2 359 kg; en revanche, il avait un empennage horizontal articulé. 336 F-86E Sabre furent construits par North American, et davantage par Canadair.

Fiche Technique : North American F-86A Sabre :

Page 242 243 : le biréacteur de bombardement naga volant à très basse altitude,se coulait entre les collines du plateau de leng .

Pas évident pour le biréacteur de bombardement naga,  le Douglas A-3 Skywarrior  pourrait convenir,  seulement 3 hommes d’équipage  son possibles, mais  comme il y à 4 passagers ( Morane, Ballantine, Reeves, Clairembart  et Paintree )  il faudrait la version  TA-3 (A3D-2T): Version d'entraînement, équipé pour former 4 opérateurs Radars/guerre électronique .

Il serais donc plus justicieux de choisir le Douglas RB-66B Destroyer (Équipage 4 à 7 personnes )  qui est un avion de reconnaissance Américain.

Il était conçu à l'origine pour des missions de bombardement stratégique.

Douglas A-3  Skywarior

Le Douglas A-3 Skywarrior fut le premier bombardier stratégique biréacteur à avoir été construit pour l'US Navy. Il fut surnommé « la Baleine » par les équipages.

Pendant de nombreuses années, il fut l'avion le plus lourd à pouvoir décoller d'un porte-avions. Il fut également un des appareils de l'US Navy à rester le plus longtemps en service actif ( 1956-1991 ), surtout en temps que plate-forme de guerre électronique et ravitailleur en vol ( EKA-3 ).

Il donna naissance à des versions spécifiques destinées à l'US Air Force, désignées Douglas B-66 Destroyer.

Le Skywarrior fut pensé, dessiné et créé par Ed Heinemann, qui créa également le A-4 Skyhawk (A4D).
Il devait principalement servir à l'attaque nucléaire à partir d'un porte-avions, rôle que l'US Navy abandonna après le succès du programme Polaris.

Son développement posa quelques problèmes à l'équipe de développement, car à l'époque tout ce qui concernait l'armement nucléaire était classé « Top Secret », et les ingénieurs ont du estimer la taille de la bombe.
De plus, une des spécifications précisait que la soute à bombe devait être accessible en vol afin de permettre à l'équipage d'armer la bombe atomique.

Le Douglas A-3 Skywarrior effectua son premier vol le 28 octobre 1952 ( XA3D-1 ). Le Skywarrior fut préalablement désigné A3D ( 3e avion d'Attaque de Douglas). En 1962, après l'adoption d'une standardisation des désignations pour les trois Armes (USAF/US Navy/US Marine Corps), il fut désigné A-3.

En 1949, une nouvelle classe de porte-avions était en cours de développement par la marine américaine : la Forrestal "Supercarrier". Pour profiter de l'énorme taille et des possibilités de lancement des ces bateaux, un bombardier d'attaque énorme fut conçu.
Le "Skywarrior" a été prévu pour maximiser la combinaison entre la puissance des réacteurs et des possibilités d'emport d'armes nucléaires. Son poids en fait le plus grand et le plus lourd avion jamais utilisé en service sur le porte-avions. Il vola pour la première fois en octobre 1952, et les 50 premiers modèles de production furent livrés à l'U.S. Navy en mars 1954.

L' A3D-1 incorporait une conception d'aile en flèche de 36 degrés, des moteurs en cosses, et un compartiment interne de stockage d'armes capable de supporter 6.000 kg de charge. le compartiment interne de bombe était accessible de l'habitacle, pour que les trois membres d'équipage puissent armer le dispositif nucléaire pendant le vol. Il emportait un radar pour le bombardement sans visibilité, et comprenait une tourelle de queue commandée par radar. À la différence de la plupart d'avion à réaction l'A3D n'était pas équipé de sièges éjectables. Au lieu de cela, l'équipage évacuait l'appareil par une sortie située sous le fuselage.

Par la suite, l'A3D-2 fut une mise à jour de l'appareil avec des moteurs plus puissants et une perche de réapprovisionnement en combustible. En raison de sa taille, l'A3D a été connu sous le surnom de "The Whale". En 1962, la désignation de la "baleine" fut été changée en A-3. Beaucoup d'autres missions furent attribuées à cet avion, ayant pour résultat beaucoup de variantes, dont le KA-3B (citerne volante), EA-3A/B (contre-mesures électroniques), RA-3 (reconnaissance photo), TA-3B (formation de radariste), EKA-3B

( combiné tanker/électronique/attaque ), divers essais (NA-3B et NRA-3B), et même un modèle de transport de VIP (VA-3B).

Fiche Technique : Douglas A-3 Skywarior

Page 271 : le naga prenait l’air, ils ne purent s’empécher  d’effectuer un bref crochet en direction du glacier sous  lequel  avaient été creusées les cavernes d’acier à présent disloqué.
Il serais donc plus justicieux de choisir le Douglas RB-66B Destroyer ( Équipage 4 à 7 personnes )  qui est un avion de reconnaissance Américain. Il était conçu à l'origine pour des missions de bombardement stratégique.
Douglas RB-66B Destroyrer ( Bombardier biréacteur et avion de reconnaissance Américain ).

Douglas RB-66 B - Destroyer

Le Douglas RB-66B Destroyer est un avion de reconnaissance américain. Il était conçu à l'origine pour des missions de bombardement stratégique.

L'origine du Douglas RB-66B remonte à un programme de l'US Navy de s'équiper d'un bombardier stratégique lancé à partir d'un porte-avions, le Douglas A-3 Skywarrior.

L'USAF utilisa ce programme pour développer le bombardier B-66 Destroyer, une version terrestre du A-3 Skywarrior, en tant que bombardier léger. À l'origine le B-66 devait remplacer le B-26 Invader.

Un total de 294 B-66 ont été construits, dont 155 RB-66B/C.
Les cinq premiers exemplaires dits de présérie ont été dénommés RB-66A, il n'y a pas eu de prototype construits les premiers RB-66 n'étant que des A3D modifiés. Seuls 36 E/RB-66C furent construits. Le RB-66B servit au sein de l'USAF en tant qu'avion de reconnaissance tactique et guerre électronique.

Un total de 13 B-66 ont été convertis en EB-66B.

Au début, l'USAF pense que la conversion serait aisé de démonter le porte-caractéristiques, donc pas de prototypes ont été commandés, seulement cinq de pré-production RB-66A modèles ( la mission de reconnaissance étant considérée comme une priorité plus élevée ).

La liste des modifications a augmenté et, avant longtemps, la conversion facile est devenu un avion fondamentalement nouveaux.

Nombre de ces changements étaient dus à l'exigence de la Force aérienne pour les opérations de bas niveau, tandis que l'avion de la Marine était habituellement un bombardier de haute altitude.

Une différence majeure entre les A-3 et B-66 précise que l'A-3 dispose de deux réacteurs J57, mais le B-66 avait deux moteurs J71.

Le RB premiers prototypes d'aéronefs 66A a volé en 1954, tandis que la première production RB-66B avion a effectué au début de 1955.

Le B-66 "Destroyer" a été produit ou modifiés dans une étonnante variété de choix de versions, y compris le B-66, EB-66, RB-66,
et la BM-66.

De même, le Douglas A-3 a été utilisé comme le A-3, EA-3, KA-3, et le RA-3.

Sa conception de base était très polyvalent, en effet.
Son premier engagement opérationnel eut lieu pendant la crise des missiles de Cuba en 1962 et plus tard au Viêt Nam, et toujours dans le rôle d'appareil de reconnaissance et/ou guerre électronique.

Le 10 mars 1964, un RB-66B américain a été abattu au dessus de l'ancienne République démocratique allemande. Cet appareil avait décollé de la base de Toul-Rosières en France.

Plusieurs EB-66 ont été abattus pendant la guerre du Viêt Nam par des missiles SA-2.

Le 2 avril 1972 un EB-66 fut atteint par un missile surface-air Nord Vietnamien. Le sauvetage du seul membre d'équipage survivant, lieutenant-colonel Iceal E. "Gene" Hambleton, a d'ailleurs donné lieu au film BAT*21, du nom de l'indicatif de l'appareil.

L'USAF déclencha d'énormes moyens pour récupérer à tout prix ce spécialiste du brouillage électronique et ayant eu accès à plusieurs programmes top secrets (Missiles balistiques PGM-19 Jupiter, Titan I et Titan II.

Tous les RB-66 ont été redésignés EB-66 en 1966.

Fiche Technique : RB-66B Destroyer

Page 272 : le lendemain une Superforteresse de l’armée de l’air ramenait nos amis

Probablement un B29 le seul à porté le nom de Superforteress  , mais à la date de l’aventure il était il n’était plus en service  ( Date de retrait 1954  ) mais pourquoi ne pas parlé de cette avion de légende !

Boeing B-29 Superfortress :

Le Boeing B-29 Superfortress, était un avion militaire de bombardement lourd, fabriqué et utilisé par les États-Unis à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Il restera dans l'histoire comme le premier ( et pour l'instant le seul)  avion à avoir largué une bombe atomique sur son objectif lors d'une mission de bombardement réel (voir bombardements atomiques d'Hiroshima et Nagasaki ).

En 1939, inquiet du risque de guerre croissant en Europe, l'état-major américain recommanda de lancer au plus tôt le développement de nouveaux bombardiers lourds.

Le cahier des charges fut émis en janvier 1940, exigeant une vitesse maximale de 675 km/h, un rayon d'action de 6 000 km et la capacité d'emporter 9071kg de bombes .

Boeing travaillait depuis quelques années sur le sujet : plusieurs projets avaient déjà été étudiés, voire présentés à l'état-major pour certains.

Le constructeur partait donc avec une nette longueur d'avance et n'eut pas de mal à remporter le marché.

Afin de pouvoir voler à haute altitude, le B-29 était équipé d'une cabine pressurisée, ses moteurs avaient deux turbo-compresseurs au lieu d'un et, à part les mitrailleuses de queue, toutes les autres tourelles de mitrailleuses d'autodéfense étaient contrôlées à distance par 4 des 12 hommes d'équipages.

Le B-29 avait également des volets Fowler, qui augmentaient la surface alaire de 20 % pour maintenir une vitesse de décrochage acceptable, et deux soutes à bombes séparées avec un système de largage alterné pour maintenir l'équilibre de l'appareil.

Deux prototypes furent commandés en août 1940, puis un troisième quelques mois après, et 14 exemplaires de pré-série en mai 1941.

En septembre 1941, l'armée américaine signa officiellement une commande de 250 avions, portée à 500 après l'attaque sur Pearl Harbor.

Enfin, en mars 1942, un millier d'exemplaires supplémentaires furent commandés, en même temps que l'organisation nécessaire à la production en série se mettait en place (nouvelles usines, sous-traitance, etc...). Tout ceci alors qu'aucun prototype n'avait encore décollé.

Le premier prototype décolla le 21 septembre 1942, suivi par un second 3 mois plus tard et un troisième en juin 1943.

Les essais en vol révélèrent très vite des problèmes de surchauffe des moteurs.

Ils furent la cause de plusieurs incendies dont l'un causa la perte du second prototype, et affectèrent le B-29 tout au long de sa carrière.

Les 14 exemplaires de pré-série furent livrés pendant le second semestre 1943, permettant de former les équipages.

En parallèle, le système de commande des tourelles initialement fourni par Sperry fut intégralement remplacé par un autre plus performant fourni par General Electric.

Ceci obligea à revoir le système électrique et ajouta un nouveau retard au programme.

Enfin, les hélices tripales furent remplacées par des quadripales.

Le premier B-29 de série sortit des chaînes d'assemblage en septembre 1943.

L'avion était construit dans quatre usines différentes, afin d'accélérer la production :

Usine Boeing de Wichita (Kansas) : 1644 exemplaires ;

Usine Boeing de Renton ( État de Washington ) : 1122 exemplaires ;

Usine Bell Aircraft de Marietta (Géorgie) : 668 exemplaires ;

Usine Glenn L. Martin d'Omaha (Nebraska) : 536 exemplaires, dont les bombardiers destiné aux attaques nucléaires.

Plusieurs améliorations furent introduites au fur et à mesure, comme l'augmentation de la capacité en carburant, le renforcement de l'armement d'autodéfense, des modifications des moteurs et de l'équipement électronique.

La fin de la Seconde Guerre mondiale entraîna l'annulation de la fabrication des 5 000 B-29 encore en commande, seuls les derniers exemplaires en cours d'assemblage étant maintenus.

Le dernier B-29 fut livré en juin 1946.

Un grand nombre des appareils en service furent stockés, les unités opérationnelles étant réduites à huit de bombardement et une de reconnaissance. À la fin des années 1940, remplacés dans leur rôle de bombardier par les Boeing B-50 Superfortress, les B-29 furent reconvertis en avions ravitailleurs.

En 1950, 87 B-29 furent loués à la Royal Air Force sous la désignation de Boeing Washington. Ils furent rendus en 1955, sauf deux d'entre eux envoyés à l'armée de l'air australienne.

Fiche Technique : Boeing B29 Superfortress

Page 292 : les bombardiers apparurent dans le ciel quand les premiers furent arrivés ils lachèrent  leurs bombes .
Les 2 plus plausibles à l’époque seraient Le Boeing B-47 Stratojet qui est le premier bombardier à ailes en flèche construit en grande série au monde. Apparu à la fin des années 1940 et offrant des performances remarquables pour l'époque, il a été construit à plus de 2000 exemplaires qui ont constitué le cœur de la force de dissuasion américaine durant toutes les années 1950.
Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique mis en service en 1955, sous l'égide de la Strategic Air Command de l'US Air Force. 744 exemplaires furent construit entre 1954 et 1962

Boeing B-47 Stratojet :

Le Boeing B-47 Stratojet est le premier bombardier à ailes en flèche construit en grande série au monde.
Apparu à la fin des années 1940 et offrant des performances remarquables pour l'époque, il a été construit à plus de 2000 exemplaires qui ont constitué le cœur de la force de dissuasion américaine durant toutes les années 1950.

Fin 1944, l'USAAF émit un appel d'offre pour un bombardier à réaction avec une autonomie de 5630 km et une vitesse maximale d'au moins 885 km/h.
La compagnie Boeing répondit avec un projet dérivé du B-29, équipé de 4 réacteurs placés tout d'abord dans 2 nacelles sous les ailes.
Les essais en soufflerie ayant montré que la trainée était trop importante, les réacteurs furent déplacés et installés dans le fuselage.

Alors qu'un contrat de développement avait été signé, la fin de la Seconde Guerre mondiale en Europe permis aux ingénieurs américains de prendre connaissance des travaux aérodynamiques allemands et Boeing modifia aussitôt son projet pour l'équiper d'ailes en flèches à 35°.
Deux réacteurs supplémentaires furent ajoutés à l'arrière du fuselage.
A la demande de l'USAAF inquiète des risques d'incendie, les réacteurs furent déplacés sous les ailes fin 1945, dans des nacelles profilées.

Deux prototypes furent commandés en avril 1946.
Plusieurs problèmes durent être résolus, concernant notamment la conception du train d'atterrissage : de façon à ne pas empiéter sur la soute qui devait pouvoir emporter une bombe de grande dimension, la solution retenue fut un train monotrace avec deux légères balancelles qui pendaient des nacelles de réacteurs.
Pour pallier la faible puissance des réacteurs, la possibilité d'installer 18 fusées JATO dans l'arrière du fuselage fut ajoutée.
Une tourelle avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm fut installée à l'extrémité de la queue, pouvant soit être contrôlée à distance par un membre d'équipage soit fonctionner en mode automatique couplée avec un radar arrière.
Début 1953 apparut la version définitive B-47E intégrant toutes les améliorations demandées et quelques autres comme le remplacement des 18 fusées JATO internes par un système largable de 33 fusées, le remplacement des 2 mitrailleuses de 12,7 mm arrière par 2 canons de 20 mm, la possibilité d'être ravitaillé en vol.
Quelques améliorations supplémentaires furent introduites sur les chaines de montage durant la production de cette version, comme le renforcement du train d'atterrissage ou l'augmentation de la capacité en carburant. De leur côté, les B-47B déjà en service furent progressivement soumis à un programme d'amélioration pour les porter au standard B-47E.

En 1955, après quelques essais pour valider cette formule, l'USAF demanda l'adaptation d'un certain nombre de B-47E au bombardement à basse altitude.
Cependant ce programme souffrit de la découverte de faiblesses structurelles au niveau des ailes en 1958. Comme le financement posait également un problème, seuls 350 avions furent finalement modifiés pour cette mission, en plus de subir une révision pour corriger ces faiblesses. À partir de 1957, les B-47 commencèrent à être remplacés par les premiers B-52. Les derniers exemplaires furent réformés en 1966.

Quelques B-47E furent modifiés pour des missions particulières (tests de nouveaux armements ou équipements électroniques, drônes radiocommandés, reconnaissance météo, etc...). Les seules versions produites en un nombre significatif d'exemplaires furent le RF-47E de reconnaissance photographique, ainsi que le RB-47H de guerre électronique (incluant la reconnaissance électronique et les contremesures). Durant les années 1960, d'autres avions furent brièvement convertis en avions support de communications radio.

Fiche Technique : Boeing B47  Stratojet

Page 300 : les bombardiers géants lachaient leurs cargaisons de bombes sur les algues vertes .
Les Boeing B-47 Stratojet et Boeing B-52 Stratofortress  une autre légende volante.

Boeing B-52 Stratofortress :
Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique mis en service en 1955, sous l'égide de la Strategic Air Command de l'US Air Force. 744 exemplaires furent construit entre 1954 et 1962, dont 70 sont toujours en service au début du XXIe siècle, soit plus de 50 ans après son premier vol. L'Air Force ne prévoit pas de le retirer du service avant 2040, soit une durée de vie opérationnelle de près de 80 ans sans discontinuer, ce qui serait un record pour l'aviation militaire (le DC-3 ayant quant à lui la palme pour un appareil civil, étant donné qu'il a été conçu dans les années 1930 et que des cellules remotorisées volent encore). Le sobriquet du B-52 témoigne de son caractère imposant : BUFF (Big Ugly Fat Fellow pour la version polie, Big Ugly Fat Fucker pour la version moins polie ; en français, « gros gars gras et moche »).
Conçu à l'origine pour emporter l'arme nucléaire, le B-52 fut modifié par la suite pour le bombardement conventionnel, puis le transport de missiles de croisière.
Le B-52 a joué un rôle dans la guerre du Viêt Nam, la guerre du Golfe, le conflit en Afghanistan et la guerre en Irak.
Les études qui aboutirent au B-52 commencèrent immédiatement après la fin de la Seconde Guerre mondiale : un appel d'offre fut émis en septembre 1945, et la proposition initiale de Boeing (une sorte de B-29 agrandi, avec une envergure de 67 m et motorisé par 6 turbopropulseurs) fut acceptée en juin 1946. Cependant, le constructeur passa les 4 ans qui suivirent à modifier son projet à cause de nombreux changements d'avis de l'état-major américain, qui faillit plus d'une fois annuler tout le programme.
Finalement, un contrat fut signé en 1950 et deux prototypes furent construits. Le premier d'entre eux fit son vol inaugural le 15 avril 1952, vol qui dura un peu plus de 2 heures. Complètement modifié par rapport à la proposition de 1946, il s'agissait maintenant d'un avion de 56 mètres d'envergure, avec une aile en flèche à 35 degrés, propulsé par 8 réacteurs Pratt & Whitney J57. Le B-52 était équipé d'un système pneumatique complexe alimenté par de l'air prélevé sur le compresseur des réacteurs, destiné à fournir notamment l'énergie électrique nécessaire aux différents équipements.
Après les nombreux vols d'essais apparut le B-52A, version de pré-série qui incorporait plusieurs modifications comme un avant complètement redessiné et allongé, des réacteurs J57 plus puissants, un système de ravitaillement en vol, etc. mais n'avaient toujours aucun équipement électronique de navigation et de bombardement. Il fallut donc attendre 1954 et le B-52B pour disposer d'un avion vraiment opérationnel. La moitié des B-52B était également capable de missions de reconnaissance : leur soute à bombes pouvait en effet emporter 2 conteneurs d'équipements tels que des caméras, des radars et des détecteurs divers.
Les livraisons au Strategic Air Command commencèrent en 1955 et un certain nombre de problèmes apparurent dès l'année suivante : au niveau des réacteurs, du système de bombardement, des alternateurs, etc. À deux reprises, les B-52 furent temporairement interdits de vol. Parallèlement, une version B-52C était développée avec des réservoirs sous les ailes plus grands, un nouveau système de bombardement et de nouveaux alternateurs. Tous les B-52C étaient capables de missions de reconnaissance. Cette version fut suivie à un rythme régulier par le B-52D, équipée d'un nouveau système de contrôle de tir des mitrailleuses d'auto-défense situé à l'arrière produit à partir de 1956 et restant en service jusqu'en 1983 [1], puis par le B-52E, modifié pour le bombardement à basse altitude par changement du système de bombardement et renforcement de la structure, et enfin le B-52F, équipé de réacteurs J57 plus puissants et de nouveaux alternateurs.
En 1959 fut livré le premier exemplaire de la version B-52G. Il s'agissait cette fois d'une révision majeure de l'avion : réduction du poids de la structure, dérive plus petite, modification du système d'auto-défense, amélioration du confort de l'équipage, et surtout de nouvelles ailes capables de contenir 15% de carburant supplémentaire. Deux ans plus tard commençaient les livraisons de la version finale B-52H, la seule encore en service actuellement, équipé de nouveaux réacteurs TF33 offrant 30% de puissance supplémentaire par rapport aux J57, tout en étant moins bruyants et plus économiques en carburant. De plus, les mitrailleuses d'auto-défense furent remplacées par un canon de 20 mm.
Le coût unitaire d'un B-52 en 1961 était de 30 millions de dollars. Le dernier appareil fut livré en octobre 1962. Tout au long de leur carrière (qui n'est pas encore finie), les B-52 ont subi de nombreuses modifications et mises à jour destinées à leur permettre d'emporter de nouvelles armes (missiles de croisière par exemple), à améliorer leurs systèmes de contre-mesures électroniques ou leurs autres équipements de navigation/bombardement, et bien sûr à corriger divers problèmes.
B-52 détruits suite au Traité de réduction des armes stratégiques.Après un pic dans les années 1960, le nombre d'exemplaires en service a commencé à baisser avec l'attrition et le retrait des avions les plus anciens. En 1985, 264 B-52G et H étaient encore en service. Suite aux divers traités de désarmement, plusieurs centaines d'avions furent envoyé à la ferraille, de sorte que le nombre d'appareils en service tournait autour de la centaine dans les années 1990. Les appareils restant subissent plusieurs modernisations et depuis l'installation d'un pod désignateur laser en 2003 peuvent utiliser des bombes à guidage laser.
Au 30 septembre 2006, 85 B-52H étaient en service et 9 en réserve .

Fiche Technique : Boeing B52 Stratofortress

Source de la documentation avion ( Wikipédia )


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