Les avions Chinois de l'Empire Asiat      

                                                                          

D'après les passages du roman  '' Les dents du Tigre '' une aventure de  Bob Morane
par Henri VERNES
Dans le grondement titanesque de fusées intercontinentales, le hululement hallucinant des chasseurs supersoniques, le fracas terrifiant des charges atomiques ou le chuintement sournois des sous-marins polaires, deux civilisations s'affrontent. Morane percera-t-il à temps le secret de la terreur verte qui risque d'exterminer l'humanité ?

Voir dossier missiles Soviétique        

Page 186   l’aviation asiate en dépit de l’importance de l’armée de l’air russe  ,avait vite fait preuve d’une supériorité  écrasante

A l’époque (1958), la coopération sino soviétique était toujours florissante en matière aéronautique. La totalité de l’armée de l’air chinoise, la PLAAF (People’s Liberation Army Air Force ou Composante  aérienne de l’Armée de Liberation du Peuple pour les non Anglophones  ) était équipée de matériel soviétique ou d’origine soviétique. Les seuls avions purement chinois étaient des modifications locales de modèles soviétiques. En fait un conflit entre les deux puissances aurait fait apparaître de nombreux problèmes lors des combats dus à la similarité du matériel.

Mig-9 (Fargo)

Mikoyan-Gurevich MiG-9 Mikoyan-Gurevich MiG-9

Le Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo (en russe: Микоян и Гуревич МиГ-9) (à ne pas confondre avec un développement tardif de la MiG-3 a également appelé "MiG-9") a été une première génération soviétique turboréacteur de combat et d'attaque avions mis au point par Mikoyan-Gurevich dans les années immédiatement après la Seconde Guerre mondiale.

J-2 (Mig-15 Fagot)

J-5 (Mig-17)

J-6 ( Dérivé du Mig-19 ) à l’époque le seul avion supersonique de la PLAAF.

Shenyang J-6 (Gourevitch MiG-19 Farmer )

Le Shenyang J-6 (designe F-6 dans ses versions d'exportation) Farmer (designation OTAN) est la version construite en République Populaire de Chine du chasseur russe Mikoyan-Gourevitch MiG-19 Farmer.

Le Mikoyan-Gourevitch MiG-19 (code OTAN Farmer) est le premier avion de combat supersonique conçu par l'URSS.
Biréacteur à ailes en flèches, il a été construit à plusieurs milliers d'exemplaires, principalement sous licence par la Chine, et largement exporté.

Les travaux qui allaient donner naissance au MiG-19 se déroulèrent au début des années 1950.
Le premier vol du prototype eu lieu en septembre 1953 et l'avion afficha vite des performances prometteuses, atteignant notamment la vitesse de Mach 1,44. La production commença en 1955 mais de gros problèmes furent vite découverts.
En particulier, la chaleur dégagée par les réacteurs pouvait faire exploser en plein vol un des réservoirs de carburant placé dans le fuselage.

Dès 1956, la première série (Farmer A) fut remplacée par une version améliorée : le MiG-19S (Farmer C). Outre des modifications aérodynamiques, l'avion était armé de 3 canons de 30mm au lieu des canons de 23mm installés sur la première version.
En parallèle, la version MiG-19P ( Farmer B ) équipée d'un radar mais avec un canon de moins fut développée.

La version suivante MiG-19PM ( Farmer E ) n'avait plus de canons mais pouvait emporter 4 missiles air-air K-5M.
Dans tous les cas, les divers problèmes de conception ou de fiabilité continuèrent à mécontenter les pilotes russes et le MiG-19 fut assez vite remplacé par le MiG-21 dans l'armée de l'air soviétique. Pourtant, en situation de combat aérien, l'avion était efficace et ses 3 canons redoutables.

La Chine commença à produire le MiG-19 sous licence par Shenyang dans les années 1960, avec la désignation locale J-6.
Le démarrage de la production fut long et difficile, en raison notamment d'événements comme le Grand Bond en avant et la Révolution culturelle mais aussi de la rupture des relations avec l'URSS. Depuis, des milliers d'exemplaires ont été construits localement et exportés, et le J-6 équipe toujours l'armée de l'air chinoise.
De nouvelles versions ont été conçues et produites sur place, en particulier une version biplace destinée à l'entraînement. Le MiG-19 a même été dérivé en avion d'attaque au sol, le Q-5 Fantan.

Le nombre de MiG-19 construits varie du simple au double suivant les sources. Il semble cependant certain que les Russes aient construit environ 2 000 exemplaires et les Chinois environ 3 000, soit une production totale d'au moins 5 000 appareils. La Tchécoslovaquie a assemblé l'avion sous licence pour équiper son armée de l'air, sous la dénomination Avia S-105.

Fiche Technique : Shenyang J-6 ( Gourevitch MiG-19 Farmer )

Page 198.199.200 des lung ! s’esclama  t’il d’où peuvent ils bien sortir ? d’un  des  iceberg
Ne dites donc pas de bétises sergent
Mais l’officier devait presque aussitôt se rendre compte que son compagnon ne songeait pas a plaisenter, de larges  bréches  soudain ouvertes dans le flanc des icebergs, une multitudes d’avions jaillissaient , chasseurs (  Shenyang J-6 , Sukhoi Su-7 et Soukhoï Su-9  ) bombardiers légers ( Iliouchine Il-28  et Yakovlev Yak-28 )  transports de troupes aux ventres rebondis ( Antonov An-8 et Antonov An 12 )  les avions de tchan fonçaient vers la terre ferme.
Les Lung ( dragon ) son une pure invention de l’auteur ( Henri Vernes ) donc le J-6 dérivé du Mig-19 à l’époque, le seul avion supersonique de la PLAAF. Shenyang J-6  et Q-5: MiG-19 à la chinoise .
Le Shenyang J-6 (designé F-6 dans ses versions d'exportation) Farmer (designation OTAN) est la version construite en République Populaire de Chine du chasseur russe Mikoyan-Gourevitch MiG-19 Farmer.

Sukhoi Su-7 

Le Soukhoï Su-7 (code OTAN Fitter A) est un chasseur-bombardier à ailes en flèches conçu par l'URSS pendant les années 1950. Il a été construit à plus de 1 800 exemplaires utilisés par une dizaine de pays différents.

Le Su-7 est très proche du Soukhoï Su-9 qui dispose lui d'une aile delta. A la fin des années 1960, le Su-7 a été amélioré pour donner naissance au Soukhoï Su-17 à géométrie variable.

Le Soukhoï Su-7 est issu de la même demande que celle qui a abouti au MIG-21. Emise en août 1953, cette demande concernait un avion de chasse supersonique avec soit une aile en flèche soit une aile delta. Le bureau d'étude de Soukhoï proposa deux projets de chaque type :

les T-1 et T-3 à aile delta, qui aboutirent au Soukhoï Su-9

les S-1 et S-3 à ailes en flèches

C'est le S-1 qui fut retenu et donna naissance au Su-7. Il avait une aile avec une flèche de 60°, une entrée d'air frontale avec un cône ajustable, et devait recevoir le nouveau réacteur AL-7F d'environ 10 tonnes de poussée.

Un premier prototype fit son vol inaugural le 7 septembre 1955, avec une version provisoire sans postcombustion du réacteur.
En janvier 1956, une première série d'essais était terminée et le réacteur AL-7F définitif installé. Mis en compétition avec le futur MIG-21, le Su-7 était en avance dans son développement et décrocha une première commande, après avoir montré sa capacité à atteindre la vitesse de 2070 km/h.
Les avions de pré-série furent testés de septembre 1956 à fin 1958. Le réacteur AL-7F s'avérait peu fiable, en conséquence il fut décidé d'installer une version améliorée AL-7F-1 sur les avions de série. Après quelques autres modifications, les livraisons aux unités opérationnelles commencèrent durant l'été 1959.

Entre temps, l'armée de l'air soviétique avait émis une nouvelle demande pour un avion d'attaque au sol, et Soukhoï avait proposé une version modifiée du Su-7.

Les principaux changements étaient un renforcement de la structure de l'avion et du train d'atterrissage.
Un prototype désigné C22-1 fit son premier vol en mars 1959 avec un réacteur AL-7F, et fin avril avec un réacteur AL-7F-1. Après une série d'essais, la production en série fut lancée et les premiers exemplaires livrés durant l'été 1960. L'avion fut déclaré opérationnel en janvier 1962.

Ces premiers Su-7 avait une autonomie très limité, et Soukhoï travaillait pour résoudre ce problème.
Un prototype S22 apparut en 1961, avec des réservoirs de carburants dans les ailes et des pylônes d'emport modifiés pour permettre d'installer des réservoirs externes. Un peu plus tard, des modifications supplémentaires furent faites pour emporter plus de carburant dans le fuselage et améliorer l'avionique.
Désignée Su-7BM, cette nouvelle version entra en service en 1963 et fut la première à être exportée (Pologne et Tchécoslovaquie). Elle fut suivie en 1967 par le Su-7BMK destinée à l'export, avec une avionique dégradée, dont sept pays se portèrent acquéreurs.

Soukhoï s'attaqua ensuite à l'autre défaut du Su-7 : la longueur importante de piste dont il avait besoin (2400 mètres pour un décollage à pleine charge).
Un système de soufflage des volets fut testé, mais n'apporta pas d'amélioration suffisante. La solution finalement retenue fut l'ajout d'une fusée à poudre pour améliorer l'accélération lors du décollage, et l'installation de deux parachutes pour le freinage.
En parallèle, des essais furent réalisés avec un train d'atterrissage équipé d'une sorte de skis, permettant l'utilisation de terrains non préparés. Ceci abouti à la version Su-7BKL, mise en production à partir de 1965.

Le premier vol d'une version biplace destinée à l'entraînement eu lieu le 25 octobre 1965, et la production en série commença dès le mois de mai suivant. Désignée Su-7U (code OTAN "Moujik"), cette version fut également déclinée en version d'export.

Fiche Technique : Sukhoi Su-7  ( code OTAN  Fitter A )

Soukhoï Su-9

Le Soukhoï Su-9 (code OTAN Fishpot) est un avion de chasse à aile delta conçu par l'URSS pendant les années 1950.
Il est très proche du Soukhoï Su-7 qui dispose lui d'une aile en flèche.
Une version améliorée avec un radar plus puissant fut désignée Su-11. Les différentes versions des Su-9 et Su-11 ont été construites à plus de 1200 exemplaires, dont aucun n'a été exporté.

Le Soukhoï Su-9 est issu de la même demande que celle qui a abouti au MIG-21. Emise en août 1953, cette demande concernait un avion de chasse supersonique avec soit une aile en flèche soit une aile delta. Le bureau d'étude de Soukhoï proposa deux projets de chaque type :

les S-1 et S-3 à ailes en flèches, qui aboutirent au Soukhoï Su-7

les T-1 et T-3 à aile delta 

C'est la formule du T-3 (code OTAN "Fishpot A") qui donna naissance au Su-9 ("Fishpot B"), après plusieurs modifications dont le déplacement du radar : initialement inclus dans la lèvre supérieure de l'entrée d'air frontale ( comme sur le MiG-19PM ), il fut finalement installé dans un cône placé au milieu de l'entrée d'air ( comme sur le MIG-21 et le Su-7 ).
Pour le reste, le Su-9 disposait du même réacteur et d'un fuselage très proche de celui du Su-7. Il était légèrement plus grand et 30% plus lourd que le MiG-21.

Le Su-9 a été construit à 1100 exemplaires et mis en service en 1959. Une version biplace pour l'entraînement a été produite à 50 exemplaires

Le 4 septembre 1962, un Su-9 modifié a établi un record mondial en atteignant 28 852 mètres d'altitude.

 Le Su-11

Le Su-11 ( code OTAN Fishpot C ) est une version améliorée du Su-9 avec un réacteur plus puissant et un nez modifié pour accueillir un radar plus performant. Désigné T-47, le prototype fit son premier vol en 1961.

Cette version n'a été construite qu'à une centaine d'exemplaires seulement, probablement en raison de l'arrivée du Su-15, nettement plus performant. Il semble également que le poids plus élevé du nouveau radar ait modifié le centre de gravité de l'avion, ce qui a dégradé sa tenue en vol.

Fiche Technique : Sukhoi Su-9  ( code OTAN  Fishpot )

Iliouchine Il-28 

L'Iliouchine Il-28 (code OTAN "Beagle") est le premier bombardier à réaction construit en grande série par l'URSS. Il a fait son premier vol en 1948 et a été construit à plusieurs milliers d'exemplaires (entre 2000 et 6000 suivant les sources), utilisés par une vingtaine de pays différents.

Immédiatement à la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'URSS lança le développement d'une première génération de bombardiers à réaction. Iliouchine proposa un avion quadriréacteur désigné Il-22 et dont le prototype vola pour la première fois le 24 juillet 1947.

A cause de ses réacteurs peu performants, le Il-22 était nettement sous-motorisé et avait un rayon d'action insuffisant. Cependant, comme l'URSS venait d'obtenir une licence de fabrication du réacteur anglais Rolls-Royce Nene, Iliouchine put lancer la construction d'un nouvel avion équipé de deux copies du Nene dès début 1948, en reprenant les travaux menés pour le Il-22.

Le premier prototype du Il-28 fit son vol inaugural le 8 juin 1948, suivi par un second avion le 30 décembre de la même année. Mis en compétition avec le Tupolev Tu-14, le Il-28 fut désigné vainqueur en mai 1949. Après l'évaluation des exemplaires de pré-série, la production fut lancée pour de bon en septembre 1949, les premières avions sortant d'usine en mars 1950.

La version initiale destinée au bombardement fut rapidement suivi de variantes :

Il-28U d'entraînement avec un second poste de pilotage à l'avant et tout l'armement retiré (premier vol le 18 mars 1950)

Il-28R de reconnaissance, avec des caméras installées dans la soute à bombe et une capacité en carburant augmentée (premier vol le 19 avril 1950)

Il-28T avec une soute à bombes modifiée pour l'emport de torpilles (premier vol le 8 janvier 1951)

Le développement de la première bombe atomique soviétique entraina la mise au point d'une version du Il-28 à capacité nucléaire (Il-28N) qui réalisa un largage réel lors d'un essai le 23 août 1953. D'autre versions furent réalisés à quelques exemplaires, notamment pour tracter des cibles ou pour des missions de guerre électronique. Quelques Il-28 furent même désarmés et cédés à la compagnie aérienne Aeroflot pour le transport du courrier.

Le Il-28 fut le bombardier principal de l'armée de l'air soviétique pendant toutes les années 1950, avant d'être remplacé par des avions plus modernes. Le Il-28 fut exporté vers une vingtaine de pays au total, dont la Tchécoslovaquie qui construisit l'avion sous licence. Le principal utilisateur fut Chine : les livraisons commencèrent en 1952 et concernèrent plusieurs centaines d'exemplaires. Ce pays a également construit lui-même le Il-28, sans licence et avec des modifications locales, sous la désignation de H-5. Le premier exemplaire produit en Chine vola en septembre 1964 et certains de ces avions furent exportés.

Fiche Technique : L'Iliouchine Il-28 ( code OTAN "Beagle" )

Yakovlev Yak-28

Le Yakovlev Yak-28 (code OTAN : Brewer) était un bombardier réaction conçu par l'URSS à la fin des années 1950.
Il a été construit à environ 700 exemplaires dans différentes versions destinées également à l'interception (code OTAN : Firebar), la reconnaissance, la guerre électronique ou l'entraînement (code OTAN : Maestro).

Conçu à partir de l'intercepteur Yak-25 en tant qu'avion de combat polyvalent, le bombardier moyen supersonique Yak-28, mis en service en vue de remplacer l'Il-18, se caractérisait par des ailes médianes en flèche accentuée et par deux réacteurs montés dans des nacelles sous voilure. L'appareil, qui porte le nom de code OTAN de " Brewer ", effectua son vol initial en 1960 et fut utilisé au départ pour des missions de bombardement, de reconnaissance et de soutien électronique.

Cet appareil était doté d'un atterrissage monotrace dont les jambes s'escamotaient vers l'avant et vers l'arrière, et de balancines
( roulettes placées aux extrémités des ailes ).
Le poste de pilotage était recouvert d'une verrière allongée, et le nez de l'appareil était vitré. Le radar de bombardement était abrité dans un radôme volumineux situé sous le nez de l'avion. 

Conçus en tant que bombardiers supersoniques mais très rapidement surclassés, les Yak-28 "Brewer-A", "Brewer-B" et "Brewer-C" furent transformés en avions d'escorte électronique.
A la fin des années soixante, le "Brewer-E", extrapolé du "Brewer-D", entra en service comme appareil de reconnaissance électronique. L'opérateur des systèmes y est installé dans une cabine vitrée logée dans le nez. Le "Brewer-E" se caractérise par des capteurs et des brouilleurs montés à l'avant de la soute à bombes.
Les nacelles sous voilure, que l'on considère habituellement comme des paniers à roquettes, pourraient être en fait des lance-leurres ou des lance-fusées.

Deux autres versions du Yak-28 ont été fabriquées : une d'entraînement, le "Maestro" et une de chasse tout temps, baptisée Yak-28P, avec un radar " Skip Spin ", redésignée "Firebar" et pourvue d'un fuselage long de 21,70 m.

Variantes

Yak-28B Brewer A : version initiale de bombardement 

Yak-28L Brewer B : système de visée modifié

Yak-28I Brewer C : radar de bombardement amélioré

Yak-28U Maestro : version biplace d'entraînement

Yak-28R Brewer D : version de reconnaissance

Yak-28PP Brewer E : version de guerre électronique

Yak-28P Firebar : version d'interception

Fiche Technique : Yakovlev Yak-28 (code OTAN : Brewer)

Plus moderne le Yak 38                          Différent schéma du Yak 28 conçu par l'URSS à la fin des années 1950.

Antonov An-8

L'Antonov An-8 (Code OTAN Camp) est un avion de transport biturbopropulseur moyen-courrier civil et militaire.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale l’URSS avait besoin d’un avion de transport moderne plus performant que le Lisunov Li-2 et plus gros que l’Iliouchine Il-12 en cours de développement.
Après avoir envisagé divers projets Aeroflot et les V-VS se mirent d’accord sur un projet révolutionnaire en URSS et très ambitieux pour l’OKB Antonov, un cargo à rampe de chargement arrière, doté d’une voilure haute de grand allongement.

Avion cargo moyen courrier équipé de deux turbines à hélice Kuznetsov NK-6-TV-2 de 5 100 ch, l’Antonov An-8 fit son premier vol le 11 février 1956, le prototype étant présenté à Tushino la même année.
Les turbomoteurs souffrant de problèmes de jeunesse, les 150 appareils de série produits à l'usine GAZ-34 de Tashkent jusqu'en 1961 reçurent des Ivchenko AI-20K (ex Kuznetsov NK-4) de 4 000 ch.

L'An-8 a été développé dans le début des années 1950 et construit dans la GAZ-34 usine de Tachkent

L'An-8 était une plus grande capacité de remplacement pour le Li Lisunov antérieure-2

(DC-3) et avaient une emprise importante non pressurisé. 

Il était équipé d'une position d'artillerie queue et un nez vitré avec un bulbe menton radar pour l'équipement de navigation.

Il a servi le Soviet Air Force avant les années 1970 sur la ligne de front des tâches militaires, ne soit connue par l'OTAN comme le Camp.

Beaucoup ont ensuite été transférés à Aeroflot pour être utilisés comme avions-cargos.
Quelques aéronefs ont été observés en battant le Libéria et l'Angola en Afrique.

Bien que Antonov a retiré les certificats de navigabilité du type en 2004, mettant ainsi fin à un usage légal de l'avion.

Les versions

An-8 : Transport militaire tactique.

An-8B : Projet de toplivovoz, dont un prototype fut expérimenté en 1959.

An-8F : Projet de classe volante de navigation proposé sans succès en 1960 à l'aviation militaire de l'URSS.

An-8Iou : Prototype testé en 1963 avec de fusées d’assistance au décollage NIDA-159.

An-8N : Transport commercial destiné à Aeroflot et aménagé pour 70 passagers.

An-8P : Projet de version de lutte ASM proposé sans succès en 1958 à la marine militaire de l'URSS.

An-8PS : Projet de version SAR proposé sans succès en 1958 à la marine militaire de l'URSS.

Fiche Technique : Antonov An-8  ( Code OTAN Camp )

Antonov An 12

l'An-10 civil et l'An-12 militaire vont partager de nombreux systèmes et équipements : Voilure, empennages, motorisation, section avant du fuselage et train d’atterrissage étaient identiques. Avec une section centrale du fuselage commune, les prototypes An-10 ( pressurisé ) et An-12 ( non pressurisé ) avaient 86% de pièces communes. En cours de production cependant les deux appareils vont sensiblement diverger.
Les principales différences entre les deux appareils portent principalement sur le dessin du fuselage arrière, très relevé sur l’An-12 pour intégrer une rampe de chargement, des équipements spécifiques à une utilisation militaire et cargo, l’absence de pressurisation sur le cargo ( Certains appareils recevront un compartiment pressurisé pour 14 passagers à l’avant de la soute ). On note aussi sur l’An-12 la présence d’une tourelle arrière recevant 2 canons NR-23 de 23 mm.

L'Antonov An-12 ( désignation OTAN Cub ) est un avion de transport militaire moyen. Souvent considéré comme l'équivalent soviétique du célèbre Hercules américain, il n'a cependant pas été produit en aussi grand nombre et n'a pas eu le même succès que son concurrent occidental.

Aeroflot jugeant le futur An-8 insuffisant pour ses besoins, les plus hautes instances soviétiques ordonnèrent le 30 novembre 1955 à l’OKB 473 dirigé par O.K. Antonov de développer un nouvel appareil de transport, quadriturbopropulseur.
Le choix de la motorisation était laissé à l’appréciation de l’OKB entre les turbopropulseurs Kuznetsov NK-4 et Ivchenko AI-20, mais deux versions devaient être réalisées en parallèle, un appareil cargo à vocation militaire désigné ‘T’ et un appareil commercial désigné ‘U’. Dès le départ le NK-4 fut préféré par les ingénieurs du bureau d’études, et les deux avions étant développés en parallèle.

Le 22 juillet 1956 une commission officielle inspecta la maquette d’aménagement du projet ‘T’, dont le prototype ( c/n 7900101 ) effectua
son premier vol le 16 décembre 1957 aux mains des pilotes d’essais Ya.I. Vernikov et G.I. Lysenko.
Ce prototype fut remis six moins plus tard au NII VVS, mais il fut victime d’un accident le 26 juin 1958 à l'atterrissage sur l’aérodrome central de Moscou (Khodinka).
Situé près du centre ville, ce terrain entouré d’obstacles nécessitait une certaine pratique.
Ors G.I.Lysenko, après une approche à vitesse de descente minimale, réduisit les gaz des moteurs internes juste après avoir passé la clôture du terrain à 25 m d’altitude.
Manquant de puissance, le prototype s’enfonça et heurta le sol à 65 m du seuil de piste. L’appareil était réparable mais pour ne pas retarder les essais officiels on le remplaça par un appareil de série rapidement achevé.
Effectués entre juillet 1958 et juin 1959, ces essais officiels devaient conduire à la mise en service de l’An-12 fin 1959.
Dès 1960 cependant on remplaça les moteurs NK-4 par des AI-20M, seuls les deux premiers appareils de série et le prototype ayant reçu des NK-4.

Oleg Konstantinovitch Antonov reconnaitra lui-même certains défauts à cet appareil, en particulier la rampe arrière, qui fut abandonnée sur la plupart des appareils, le chargement s’effectuant portes relevées depuis le plateau de véhicules.
Mais avec une soute cargo de 122,9 m3 (13,5 x 2,6 x 3,5 m) l'An-12 avait une valeur certaine qui justifia la production de 1 243 exemplaires.

L’An-12 a aussi connu un franc succès à l’exportation : commandé à 183 exemplaires par 9 forces aériennes et conservé par certains pays issus de l’URSS, il fut aussi apprécié sous sa forme civile. On comptait une centaine d'opérateurs civils en août 2006 pour environ 179 appareils.

Les premiers appareils de série sortirent dès 1957 de la GAZ-90 d’Irkoutsk, où 155 machines furent construites jusqu’en 1962.

Fiche Technique : Antonov An-12  ( désignation OTAN Cub )

Source de la documentation avion ( Wikipédia )


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