L'héritage de l'ombre jaune               Inde 

Résumé :
L'Ombre Jaune laisse à Bob Morane un bien étrange héritage qui, de la Dordogne moyenâgeuse aux solitudes des marais du Ran of Koutch, en passant par les vieux quartiers de Paris, conduira notre héros et ses amis de périls en périls.
Certes, Bob Morane mène le jeu, mais l'Ombre Jaune tire les ficelles...
Dans son vieux relais templier du XIIem siècle qu'il vient d'acheter en Dordogne, Bob Morane, en compagnie de Bill Ballantine BALLANTINE, reçoit la visite de dacoïts qui lui laissent le testament de L’Ombre Jaune Ombre_Jaune.
Celui-ci est mort d'une tumeur au cerveau et fait de Morane l'héritier de ses secrets scientifiques.
Passant auparavant chez Aristide Clairembart, il se rend seul au rendez-vous, rencontre maître Grosrobert qui lui remet des documents et une carte permettant de se rendre dans le repaire de Ming, avant de le faire reconduire chez Clairembart.

  Résumé complet

‘’ N°63 L’héritage de l’ombre jaune ‘’ 1963

Couverture '' L'éritage de l'Ombre jaune '' Marabout Junior  1963

Hydravion privé ‘’ Nagaï Parkar aux Marais du Rann of Koutch ‘’ ( Inde ) au nord de la presqu’il de Kathiawar, sur la mer d’Oman.

3 possibilités ?  Le Martin PBM Mariner, le Consolidated PBY Catalina ou encore le HU Grumman Albatross !
Bob, Bill et Aristide partent pour l'Inde et louent un hydravion pour se rendre dans les marais du Rann of Koutch.
Infos avions : Jacques ANTOINE

Carte ancienne '' Inde ''  1906                                                            carte 1911                                         carte Inde actuel

Hydravion privé ‘’ Nagaï Parkar aux Marais du Rann of Koutch ‘’
P60 : Situé au bord et à l’extrémité Nord du Rann, Nagaï Parkar est une minuscule bourgade oubliée, loin de toute civilisation, à proximité de laquelle Bob Morane alla poser, sur les eaux calmes d’un petit lac d’eau saumâtre, l’hydravion que ses amis et lui avaient loué à Hyderabad ?

P67 : Comme il avait été prévu, Bob Morane, Bill Ballantine et Aristide Clairembart quittèrent  Nagaï Parkar le lendemain, dés les premières lueurs du jour, à bord de l’hydravion.

P 68 : Volant bas l’hydravion c’était dirigé vers le Sud-ouest.

Morane pilotait à allure réduite, afin de permettre au professeur et à Bill d’observer la surface des marécages en se référant à la carte jointe au testament de Ming.

Sous le ventre de l’appareil, le Koutch déroulait les chapelets d’émeraude de ses lagunes, les étendues grises et brunes de ses boues, les prodigieuses cressonnières de ses forets immergées.

Au fur et à mesure que l’hydravion s’approchait du centre de se prodigieux désert d’eau, le Professeur Clairembart  jetait de plus en plus souvent des regards attentifs au tableau de bord, afin de consulter le compteur kilométrique.

Bill , de son coté, faisait continuellement le point pour connaître à tout moment la position de l’appareil. 

*MD =    Comme il avait été prévu, Bob Morane, Bill Ballantine et Aristide Clairembart quittèrent  Nagaï Parkar le lendemain, dés les  premières lueurs du jour, à bord de l’hydravion.

P69_70 : L’hydravion franchissait la zone de foret et allait atteindre le lac  quand, soudain ses passagers eurent l’impression qu’il se heurtait à un gigantesque et invisible coussin.

En même temps, les deux moteurs se bloquèrent, simultanément et ce fut la chute soudaine, imprévisible.

Sans la présence d’esprit et le sang froid de Morane, c’eût été la catastrophe irrémédiable.

L’appareil s’était mis à descendre en tournoyant vers le lac, sans que rien semblait-il  ne pût le redresser.

Agissant sur les commandes avec une précision de robot bien réglé, il réussit à mettre l’hydravion en vol plané avant qu’il n’eût atteint la surface du lac, sur lequel il se posa, non sans heurt certes, mais sans s’écraser ni capoter toutefois.

Durant une trentaine de secondes, le lourd appareil fendit de sa coque l’eau calme puis, arrivé au bout de son erre, il s’immobilisa.

P142 : Un bourdonnement s’imposait lentement dans le silence du Rann. Il monta, s’amplifia, et quelqu’un montra une forme crucifère grossissant dans le ciel qui, lentement, se plombait.

Un avion fit une voix.

L’appareil grossissait toujours, et bientôt Bill Ballantine put préciser :

C’est un hydravion !... Il doit être à notre recherche.

*MD =   Sous le ventre de l’appareil, le Koutch déroulait les chapelets d’émeraude de ses lagunes, les étendues grises et brunes de ses    boues, les prodigieuses cressonnières de ses forets immergées.

Le Martin PBM-3 Mariner :     

La conception du Martin PBM Mariner commenca en 1937 pour répondre à une exigence de la marine américaine pour un hydravion bimoteur de patrouille à grand rayon d'action destiné à remplacer le PBY Catalina.

Le prototype PBM vola la première fois en 1939. Les moteurs étaint montés dans de grandes nacelles qui ont inclus les compartiments d'armes qui pourraient porter des bombes ou des grenades sous-marines. Il se caractérisait par une voilure en mouette et une coque très profonde. Les essais entraîneront une modification importante des empennages. Malgré sa vitesse maximale de 340 km/h, l'appareil était apprécié des équipages pour son confort et pour l'armement dont il disposait. En plus des patrouilles océaniques, y compris de nuit, les Mariner réalisèrent des missions de sauvetage et de transport des blessés.

Martin PBM Mariner était un hydravion utilisé par la marine des États-Unis dans les années 1930 et 1940.

Les 20 PBM-1 de série arrivèrent en flottille en septembre 1941. La principale série du Mariner fut le PBM-3 produit à 677 exemplaires. Une cinquantaine d'appareils servirent de transporteurs pour ravitailler les bases anti-sous-marines installées au Caraïbes jusqu?au Brésil.

Le 30 juin 1942, un PBM-1 coula le sous-marin U-158 au large des Bermudes ; ce fut la première victime d'un hydravion américain. Les PBM-3R arrivèrent en formation opérationnelle en avril 1942. Tandis que les PBM-3C, 3D et 3S sont déployés sur l'Atlantique pour participer activement à la guerre des convois. Ils possédaient un équipement électronique perfectionné pour repérer les sous-marins allemands. Entre mai et août 1943, les Mariner détruisirent 7 sous-marins allemands. Au début 1943, 17 flottilles de Mariner patrouillérent dans l'Atlantique contre une seule dans le Pacifique, mais, à la fin de l'année, 11 flottilles seront déployées sur une hydrobase flottante au large de Saipan pour protéger les forces d'invasion des Mariannes.

Le PBM-3 manquait de puissance pour voler correctement sur un moteur. Le PBM-5, qui lui succède sur les chaînes de montage en septembre 1944, utilisait des moteurs de 2.100 ch. L'appareil volait en croisière à seulement 235 km/h, mais il franchissait 4.000 km avec 1.700 kg de bombes.

Il participa à la reconquête des Philippines puis à la prise d'Okinawa.
Au total 1.366 appareils furent construits. Cependant, les Mariner n'ont pas connu le même succès à l'exportation que les Catalina. La R.A.F, leur préféra de nouvelles versions du Sunderland. Les Australiens les ont utilisés ensuite et l'U.S. Navy versera des appareils de surplus aux Pays-Bas, à l'Argentine, à l'Uruguay et aux U.S. Coast Guards.
Par la suite, les PBM-5A ont fait partie des premiers appareils à combattre en Corée. Au milieu des années cinquante, ils ont disparu au profit du Martin P5M Marlin, et les Coast Guards les ont rayés des contrôles en 1958.

Le PBM-5a est un avion amphibie avec le train d'atterrissage rétractable, il a été conçu pour compléter le PBY Catalina déjà en service.

Martin PBM Mariner était un hydravion utilisé par la marine des États-Unis dans les années 1930 et 1940. «PB» signifie «Patrol Boat», le «M» étant la marque de la société Martin, son constructeur.

Il a été conçu pour compléter le PBY Catalina déjà en service.

1366 exemplaires ont été construits, avec le premier de vol le 18 février 1939 et son entrée en service est réalisée en septembre 1940.

Le PBM Mariner était un avion patrouilleur avec aile en mouette.

Il pouvait être armé de bombes, de torpilles ou de charges de profondeur pour la lutte anti-sous-marine.

L'appareil est doté de cinq mitrailleuses en tourelles et de baies de stockage de bombes dans les nacelles des moteurs.

Sa voilure est en forme d'aile de mouette et ses deux dérives sont inclinées.

Le PBM-1 était équipé de flotteurs rétractables sous les aile après le décollage articulés vers l'intérieur, tandis que le PBM-3 avait des flotteurs fixes.
Aussi le fuselage du PBM-3 était d'environ 1 mètre plus long que la PBM-1.

La Royal Air Force a acquis 32 Mariner PBM-3B Mariner.

Ils n'ont pas été utilisés à temps pour les combats et certains ont été retournés à la marine des États-Unis et douze autres ont été transférés à la Royal Australian Air Force pour le transport de troupes et de marchandises.

La marine hollandaise a acquis dix-sept PBM-5a Mariner à la fin de 1955, pour le mettre en service dans l'ex-Nouvelle-Guinée néerlandaise.

Le PBM-5a est un avion amphibie avec le train d'atterrissage rétractable.

Les moteurs sont des Pratt & Whitney R-2800-34 de 2100 cv. Après plusieurs incidents, les néerlandais retirent l'avion du service en janvier 1960.

" PB " signifie «Patrol Boat», le " M " étant la marque de la société Martin, son constructeur.

Caractéristiques :  Martin PBM Mariner

Consolidated PBY Catalina :    

Le prototype XPY-1 vola pour la première fois le 21 mars 1935, sous la désignation XP3Y-1. Quelques mois plus tard, la marine américaine en commanda 60 exemplaires, et les livraisons de cet appareil, baptisé PBY-1, furent attribuées au squadron VP-11 de l'US Navy au mois d'octobre 1936.

Devant sa popularité, Consolidated construisit ou accorda la licence de construction pour près de 4.000 exemplaires sur une période de dix ans débutant en 1935, ce qui fait du Catalina l'hydravion le plus construit dans l'histoire de l'aviation.

Ce bimoteur à ailes hautes, robuste et simple fut utilisé par pratiquement toutes les nations alliées pendant la deuxième guerre mondiale, le PBY a volé plus d'heures, pendant des patrouilles de combat, que n'importe quel autre avion de guerre américain de cette période. C'est l'un d'eux qui repère le Bismarck lors de son unique sortie et c'est encore un PBY qui repérera la flotte japonaise approchant de Midway.

Le prototype XPY-1 vola pour la première fois le 21 mars 1935, sous la désignation XP3Y-1

Sur le théâtre du Pacifique, le PBY sauva nombres de marins et d'aviateurs ce qui le rendit très populaire.

Il participa aussi à la guerre anti-sous-marine sur l'Atlantique.

Des améliorations de motorisation ont eu comme conséquence de nouvelles variantes comme le PBY-5A équipé d'un train d'atterrissage tricycle, permettant de plus grande capacité d'utilisation.

La version finale à la fin de la guerre étant le PBY-6A, désigne OA-10B dans la nomenclature de l'USAAF.

Sa construction se poursuivit jusqu'en 1945. Il demeura en service jusqu'en 1950 au sein de l'USAF.

Après-guerre, le Catalina est bien resté en service dans les armées jusque dans les années 70, tandis qu'en Amérique du Nord le dernier bombardier du feu utilisé dans le civil ont été retirés récemment.

Le Consolidated PBY Catalina est un hydravion militaire conçu dans les années 1930 aux États-Unis. Il a été largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, tant par l'armée américaine que par celle d'autres pays alliés, effectuant des missions très diverses (lutte anti-sous-marine, escorte de convois, sauvetage en mer, etc.).

Très fiable et capable de parcourir de grandes distances, le Catalina a été construit à environ 4000 exemplaires, dont une partie au Canada et en URSS.

Ce bimoteur à ailes hautes, robuste et simple fut utilisé par pratiquement toutes les nations alliées pendant la deuxième guerre

Il a été utilisé par plus de 25 pays différents, y compris comme avion de transport civil.

Un certain nombres d'exemplaires sont toujours en service de nos jours, employés comme bombardiers d'eau dans le cadre de la lutte contre les feux de forêt.

D'autres ont été restaurés et sont maintenus en état de vol par diverses associations.

La désignation initiale de l'avion était simplement PBY.

Il fut surnommé Catalina par les britanniques, en référence à l'Île Santa Catalina.
Les avions fabriqués au Canada étaient eux désignés Canso.

En 1933, l'US Navy émet un appel d'offres pour un hydravion ayant une autonomie de 4 800 km et une vitesse de croisière de 160 km/h.

Deux projets sont retenus : le XP3D-1 de la firme Douglas et le XP3Y-1 de Consolidated (Model 28), qui avait déjà produits deux appareils de ce type (le Model 16 "Commodore" civil et le Model 22 "Ranger" militaire).

Le premier prototype du Catalina fit son vol inaugural le 28 mars 1935 à Norfolk (Virginie).

Lors des vols d'essais, l'avion relia Norflok au Canal de Panama puis, de là, rejoignit San Francisco, démontrant ses capacités.

Un certain nombre de modifications furent apportés au XP3Y-1, notamment l'installation de moteurs plus puissants et une nouvelle dérive, l'avion modifié recevant la désignation XPBY-1.

Il fit son premier vol le 19 mai 1936 et, quelques mois plus tard, Consolidated commença à livrer les 60 exemplaires de cette version initiale.

D'autres commandes furent reçues de l'US Navy, correspondant aux versions PBY-2, PBY-3 et PBY-4 qui différaient principalement du PBY-1 par la motorisation de plus en plus puissante.

Il a été utilisé par plus de 25 pays différents, y compris comme avion de transport civil.

Caractéristiques :  Consolidated PBY Catalina

                                 
Grumman Albatross-16 :
Le HU Grumman Albatross-16 est un hydravion amphibie.

Désigné à l'origine SA-16, il a été rebaptisé HU-16 en 1962.

Une amélioration de la conception du Canard colvert Grumman, l'Albatros a été élaboré à la terre dans les situations de haute mer pour secourir pilotes abattus.

Sa profonde de la Croix-V-section et la longueur substantielle de lui permettre d'atterrir dans la mer ouverte.

L'Albatros a été conçu pour les  mers optimale de 4 m, et pourrait se poser dans des conditions plus sévères.

La majorité des albatros ont été utilisés par la US Air Force, principalement par l'Air Rescue Service, et initialement désigné comme le SA-16.

L'USAF a utilisé le SA-16 largement en Corée pour le sauvetage de combat, où il a acquis une réputation en tant que bâtiment robuste et marin.

Le HU Grumman Albatross-16 est un hydravion amphibie, désigné à l'origine SA-16, il a été rebaptisé HU-16 en 1962.

Plus tard, renommé HU-16B ( variante longue aile )l’ Albatross a été utilisé pour le sauvetage aérospatiale de l'US Air Force et les services de récupération et vit au combat au cours de la grande guerre du Vietnam.

La marine américaine a également employé le HU-16D Albatross tant que Search And avion de sauvetage de l'air par les stations côtières de marine, à la fois Stateside et à l'étranger.

Il a également été employé comme dans le monde entier soutien opérationnel des avions et pour "court skunk" de l'Agana ancien NAS, Guam au cours de la guerre du Vietnam .
Vols aux environs Territoire sous tutelle des îles du Pacifique dans les années 1970 au début.

Amerrissages Formation ouverte et à l'eau en utilisant le décollage JATO a aussi été fréquemment de manière fréquente par l'US Navy HU-16S à partir d'emplacements tels que les NAS Agana, Guam; station navale de Guantanamo Bay, Cuba; NAS Barbers Point, Hawaii, et NAS Pensacola, en Floride, entre autres emplacements.

Le HU-16 a également été exploités par la Garde côtière américaine, à la fois comme une chaîne côtière et à long avions ouvert SAR océan pendant des années jusqu'à ce qu'elle soit supplantée par le HU-25 Guardian et HC-130 Hercules.

Sa profonde de la Croix-V-section et la longueur substantielle de lui permettre d'atterrir dans la mer ouverte.

L'appareil amphibie HU-16 Albatross a été conçu pour répondre à une exigence de la Navy pour un avion de service qui pourrait fonctionner à partir de la terre, de la mer et, avec des skis, à partir de la neige et de la glace.

Le prototype a volé la première fois le 24 octobre 1947 et peu après l'U.S.

Air Force passa une commande pour des missions d'Air-Sea Rescue désigné SA-16 (en 1962 la désignation de l'U.S. Air Force a été changée en HU-16). Grumman a livré 297 HU-16A à l'Armée de l'Air, la plupart ont été assignés au Air Rescue Service.

En 1955, Grumman a développé une version améliorée avec une augmentation de l'envergure d'aile, de plus grands ailerons et une queue agrandie.

Commençant en 1957, beaucoup HU-16 A ont été convertis en HU-16B avec ces améliorations.

L'Albatross est meilleur appareil et le plus connu de l'Air Rescue Service.

Pendant la guerre de Corée, l'Albatross a sauvé presque 1.000 personnels des Nations Unies par les eaux côtières et les fleuves, souvent derrière les lignes ennemies. L'UH-16 est encore utilsé dans les unités des Coast Guard.

La majorité des albatros ont été utilisés par la US Air Force, principalement par l'Air Rescue Service.

Caractéristiques :  HU Grumman Albatross-16

*MD =  (  photos montage Dan Kelbert  )
                                                                 
 Source de la documentation avion  ( Wikipédia )

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