La guerre des baleines     Australie _  Antarctique 



Résumé :
Aux Terres de la Déception, l'International Food Organisation a entrepris l'élevage des cétacés afin de constituer des réserves de viande en prévision des besoins d'une population mondiale sans cesse croissante.
Quelle puissance, quelle organisation subversive peut avoir intérêt à ruiner cette oeuvre humanitaire ? C'est ce que Bob Morane essayera de découvrir au cours de multiples et trépidantes aventures.    
De passage à Sydney, Bob et Bill, sont contactés par "Reflets" leur demande d'aller faire un reportage aux Terres de la Déception, près du cercle polaire arctique, dans un élevage expérimental de baleines.
.Prêt à partir, Bob reçoit des menaces de mort d'un homme que Bob surnomme M. Murmure à cause de sa voix.

                                            
  Résumé complet

‘’ N°58 La guerre des baleines ‘’  Roman 1963 _ BD 1985

Couverture originale '' La guerre des baleines ''  Marabout Junior 1963

Hydravion Short Sunderland S25 ‘’ Sydney_ Iles de la déception ‘’ dans le roman  ‘’ Short Sunderland S25 ‘’ il fallait un hydravion à Rayon d'action  ( 2 840 km ) de Sydney au large de l’Antarctique !

Aero Commander ‘’ Sydney_ Iles de la déception ‘’   dans la BD  par hydravion, Bob et Bill gagnent le centre expérimental aux Terres de la Déception

Hélicoptère Aerospatiale Alouette II  ‘’ Ile de Déception  ‘’ dans le roman  Allouette II

Hélicoptère Sud SE-3160 Alouette III  ‘’ Ile de Déception  ‘’ dans la BD  Sud SE-3160 Alouette III  sur une ile de la terre de Déception avec laquelle l'ennemi de Morane tente de fuir !
Infos avions : Jacques ANTOINE

Cartes géographique des lieux de l'aventure :

Cartes anciennes 1906 et 1923                                                     Carte continent Antarctique et Australie

Hydravion‘’ Sydney _ Iles de la déception ‘’

P52_53 : Les terres de la Deception son là, devant nous ! s’écria le pilote en s’adressant à Bob Morane et Bill Ballantine, assis à ses cotés,  dans l’habitacle de l’hydravion.

Le pilote dirigeait déjà son appareil vers la plus grande des iles, visant une baie bien abritée ou étaient ancrés, quelques bateaux de différents tonnages.

Décrivant de larges cercles concentriques, l’hydravion descendit vers la baie, pour se poser sur ses eaux calmes et y glisser jusqu’à quelques encablures de la rive, ou s’élevait les constructions.

Hydravion Short Sunderland S25 ‘’ Sydney_ Iles de la déception ‘’ dans le roman  ‘’ Short Sunderland S25 ‘’ il fallait un hydravion à Rayon d'action  ( 2 840 km ) de Sydney au large de l’Antarctique !

*MD =                                          '' Short Sunderland S.25 ''  survol des iles au large du continent Antarctique

Short Sunderland S25 :  
Le Short Sunderland S.25 britannique a été un hydravion de patrouille maritime mis au point pour la Royal Air Force par Short Brothers. Il fit son premier vol le 16 octobre 1937 avec à ses commandes le pilote d'essai en chef de chez Short, John Lankester Parker. Basé en partie sur le Short Empire S.23, l'avion phare de la compagnie d'aviation civile Imperial Airways, le Short Sunderland a été largement repensé pour son action militaire.

Il a été l'un des plus puissants hydravions de la Seconde Guerre mondiale et a été largement utilisé tout au long de la guerre. Il a été employé dans la lutte contre les sous-marins allemands dans la bataille de l'Atlantique.

Il doit son nom à la ville de Sunderland dans le nord de l'Angleterre.

L'un des plus grands hydravions à coque de la Seconde Guerre mondiale, le Sunderland se présentait comme la version militaire de l'hydravion " C " de la classe Empire.

Le Short Sunderland S.25 britannique a été un hydravion de patrouille maritime mis au point pour la Royal Air Force

Il effectua son vol initial en octobre 1937.

Cet appareil, un des premiers à être équipé de tourelles de mitrailleuses à commandes électriques, fut pris en compte par vingt-huit squadrons du Coastal Command entre l'été 1938 et mai 1959.

Il était assigné aux patrouilles au dessus de l'Atlantique et au SAR (Search and Rescue, Recherche et Sauvetage), et en 1940, il s'accorda la première des nombreuses victoires sur un U-Boat.

Son excellent armement défensif était bien connu des Allemands, qui l'avait surnommé "Le Porc-épic Volant".

Plusieurs versions de série du Sunderland, fabriqué au total en 739 exemplaires, furent réalisées : le Sunderland Mk 1 (90 exemplaires), avec quatre moteurs Bristol Pegasus XXII de 1.010 ch et cinq ou sept mitrailleuses ; le Sunderland Mk II (43 exemplaires), avec quatre moteurs Pegasus XVIII de 1.065 ch et une tourelle dorsale bitube en remplacement des deux mitrailleuses de sabord ;

Il a été l'un des plus puissants hydravions de la Seconde Guerre mondiale et a été largement utilisé tout au long de la guerre.

le Sunderland Mk III (456 exemplaires), avec un radar ASV Mk 111 ou ASV Mk IIIA (sur le Sunderland Mk IIIA); et le Sunderland Mk V (150 exemplaires), avec des moteurs de type différent et un radar ASV Mk VIC dont les antennes étaient installées dans des radômes ou sous les extrémités de voilure.

En 1951, la firme Short, de Belfast, remit en état de vol 19 hydravions à flotteurs Sunderland Mk V de la RAF en vue de les rétrocéder à l'Aéronavale, qui recherchait des hydravions de patrouille maritime à long rayon d'action.

Ces appareils furent en grande partie affectés à la flottille 7FE, basée à Dakar (Sénégal), d'où ils allaient patrouiller au-dessus de l'Atlantique Sud. Ils furent retirés du service à la fin des années cinquante, et une de ces machines fut rendue en mars 1961 à la Grande-Bretagne, qui désirait l'exposer dans un musée.

Son excellent armement défensif était bien connu des Allemands, qui l'avait surnommé "Le Porc-épic Volant".

Caractéristiques : Short Sunderland S.25

Aero Commander ‘’ Sydney_ Iles de la déception ‘’   dans la BD  par hydravion, Bob et Bill gagnent le centre expérimental aux Terres de la Déception

*MD =                                                                                 ''    Aero Commander  ''  survol des iles au large du continent Antarctique

Aéro commander Hawk : 

Aero Commander est le nom générique d'une lignée de bimoteurs d'affaire américains développés par Ted R. Smith (1906-1976) et construits de 1948 à 1985 par la société Aero Commander puis par deux autres constructeurs américains ayant repris cette entreprise.

Dès 1944 Ted R. Smith envisageait le marché civil de l'Après-guerre.

Il constata remarqua que les compagnies aériennes manquaient de flexibilité et que les hommes d’affaire partaient ou se rendaient dans des lieux éloignés des aéroports desservis par les lignes régulières.

Il devait donc y avoir un marché pour une aviation privée offrant le confort et la sécurité que l’on pouvait attendre de l’aviation commerciale.

La firme Douglas qui l'employait comme chef de projet, ne s’intéressant pas au concept, Ted Smith fonda en décembre 1944 à Culver City, Californie, Aero Engineering Co.
Assisté de 14 autres employés de Douglas, il lançait le 21 décembre 1944 les premières études.

En juillet 1946 les grandes lignes du futur avion ( relativement proche de celles du DB-7 dont il avait conduit le développement ) étaient établies et la réalisation de l’outillage destiné à la construction d’un prototype commença.

Les associés de Ted R. Smith étant encore employés chez Douglas, cette construction s’effectua sur leurs temps libres et ils furent rémunérés en parts du capital d’Aero Engineering Co. Il faudra 52 000 heures de travail (dont 32 000 d’études) et 175 000 U$ pour réaliser le prototype Model L-3805 qui effectua son premier vol le 23 avril 1948. Les performances de l’appareil se révélèrent conformes aux attentes.

Aero Commander est le nom générique d'une lignée de bimoteurs d'affaire américains développés par Ted R. Smith

Ce premier pas accomplis, il fallait trouver des soutiens industriels et financiers pour supporter une production de série.

Or peu de gens comprenaient alors l’utilité de ce type d’appareil, dont le marché restait à créer. Heureusement George Pew, ingénieur et pilote de Philadelphie, puis les frères Rufe et William Amis d’Oklahoma City apportèrent un soutien financier nécessaire à la conduite des essais en vol. Mieux, les frères Amis parvinrent à amener d’autres habitants d’Oklahoma City à investir dans le projet et la certification CAA (6A1) pût être ainsi obtenue le 30 juin 1950.

George Pew et les frères Amis ayant décidé de financer le lancement de la production, la société fut réorganisée en septembre 1950.

Devenue Aero Design and Engineering Company, elle s’installa à Bethany, près d’Oklahoma City, dans un hangar de 2300 m² loué sur Tulakes Airport (Aujourd’hui Wiley Post Airport).

D'abord des avions à pistons

Le premier Aero Commander 520 de série quittait la chaine de montage le 25 aout 1951.

Il effectuait son premier vol deux jours plus tard.

La certification 6A1 fut obtenue le 30 janvier 1952 et le 5 février 1952 on enregistrait la première livraison, avec la remise du n°2 au journal Chicago Tribune. 150 exemplaires furent construits jusqu’en 1954, puis le Model 520 laissa la place sur les chaines au Model 560 dont 345 exemplaires furent construits.

Fin 1955 sortaient les premiers Aero Commander 680, version à moteur compressé permettant un vol à plus haute altitude dont 700 exemplaires furent construits.

Le premier Aero Commander 520 de série quittait la chaine de montage le 25 aout 1951.

En 1958 apparut le Model 500, version économique du 560 dont 789 exemplaires sortiront d’usine, et en 1962 la version allongée Aero Commander 680FL Grand Commander. En 1955 l’Aéro Commander fut jugé assez sur par l’USAF pour qu’il soit retenu pour les déplacements du Président Dwight D. Eisenhower.

L’Air Force commanda donc deux Aero Commander 680 qui furent affectés aux besoins de la Maison Blanche sous la désignation L-26C (et reçurent donc quelquefois le code d'Air Force One attribué depuis 1953 ) à tout avion de l'US Air Force à bord duquel se trouve le Président américain).

Début 1958 sortit le Model 720 AltiCruiser, premier avion d’affaire pressurisé au monde.

Aero Design and Engineering Company devenait en octobre 1960 Aero Commander Inc, une filiale de Rockwell Standard.

Les capacités financières du groupe Rockwell eurent un impact bénéfique sur la gamme : adoption de moteurs à injection, adoption de nouvelle nacelles-moteur, mieux profilées. Les nouveaux modèles sont commercialisés à partir du 1er mars 1960 : Aero Commander 500A, 500B, 560F et 680F.

Puis turbopropulsés

Au début des années 1960 l’Aero Commander était un avion d’affaire populaire mais aux performances un peu limitées et le Lycoming GSO-480 n’avait pas une grande réputation de fiabilité. Or Beech Aircraft venait de mettre sur le marché le King Air équipé de turbines à hélices Pratt & Whitney Canada PT6A.

Aero Commander va réagir un peu tard en adaptant le tout nouveau turbomoteur Garrett AirResearch TPE-331 sur le Grand Commander, pour réaliser le Model 680T Turbo Commander, qui effectua ses premiers vols en décembre 1964.

Début 1965 Aero Commander Inc se transforma en Division Aero Commander de Rockwell Standard Corp pour faire face à un besoin rapide d'argent afin de mettre en production le Turbo Commander, alors qu'arrivaient sur le marché de nouveaux concurrents: la nouvelle gamme de bimoteurs Cessna et le Piper Navajo.

North American Aviation et Rockwell International fusionnent donc en 1967 pour former North American Rockwell, et la Division Aero Commander se transforma en Division Aviation Générale de North American Rockwell.

Au début des années 1960 l’Aero Commander était un avion d’affaire populaire mais aux performances un peu limitées .

Caractéristiques : Aero Commander

Hélicoptère '' Iles de la déception ‘’
P138 : Et, soudain, le défilé pris fin, pour déboucher sur une large esplanade au centre de laquelle, sous une bâche tendue entre quatre poteaux, Bob aperçut l’hélicoptère.

Hélicoptère Aerospatiale Alouette II  ‘’ Ile de Déception  ‘’ dans le roman  Allouette II

Sans le moindre problème technique l'équipage Pascal Petitgenet et David Dahdi dépose après 65 heures de vol la 1003 sur le sol américain  après avoir traversé l’Angleterre, l’Écosse, les îles Féroé, l’Islande, le Groenland, le Canada et des États-Unis.

Aerospatiale alouette II :     
L'Alouette II est un hélicoptère léger polyvalent produit sous diverses versions par le constructeur aéronautique français Sud-Aviation, devenu en 1970 l'Aérospatiale, et dont le département hélicoptère à par la suite été intégré dans le groupe Eurocopter. C’est aussi le premier hélicoptère au monde certifié avec une turbine à gaz.
À sa création le 20 février 1937, la SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est) avait absorbé la firme Lioré et Olivier et son personnel. Or Lioré et Olivier avait un département autogyre dirigé par Pierre Renoux.
À la Libération Pierre Renoux reçut le renfort de quelques techniciens allemands pour tester le birotor Focke-Achgelis Fa 223 Drache, rebaptisé SE.3000.
Pour expérimenter la formule d’un projet de gros tonnage, le SE.3100, Renoux fit ensuite construire un monoplace expérimental, le SE.3101, simple structure tubulaire qui a volé en juin 1948 avec un moteur Mathis de 85 ch et donné naissance à un appareil biplace soigneusement caréné, le SE-3110.
Mais le SE.3110 fut détruit sur accident en septembre 1950 et l’État-actionnaire menaça de fermer le département voilures tournantes. L’ingénieur Charles Marchetti, qui venait d’être embauché pour seconder Pierre Renoux, fut donc affecté à un autre programme...au moment où Renoux décidait de quitter la SNCASE ! C’est donc un tout jeune ingénieur, René Mouille, qui se retrouva à la tête d’une équipe réduite à une vingtaine de personnes chargées de mettre au point ce qui était annoncé comme une ‘version agricole’ du SE-3110 bien que disposant d’un aménagement triplace.
Développement :
SNCASE SE.3120 Alouette
Le prototype SE.3120 Alouette [F-WGGD], que le pilote d’essais Henri Stakenburg réussit à décoller le 31 juillet 1951, était équipé d'un moteur à piston Salmson 9NH de 200 ch et souffrait de problèmes de vibrations qui furent heureusement vite résolus.
Il affichait aussi d’excellentes performances, mises en évidence par Jean Boulet le 2 juillet 1953 : Il s'adjugea à bord du second prototype [F-WGGE] deux records en circuit fermé: Celui de vitesse à 103,913 km/h et celui de distance avec 1 252,572 km.
Cet appareil fut testé avec succès dans différentes configurations, mais sa construction s’avéra trop complexe pour qu’une production de série puisse être envisagée.
Début 1950 le bureau d’études hélicoptères de la SNCASE disposait de sept projets d’hélicoptères équipés de turbomoteurs (X-310A/G) établis par Pierre Renoux avant son départ de la société. Celui-ci suivait en effet avec attention les travaux de Joseph Szydlowski chez Turboméca.

L'Alouette II est un hélicoptère léger polyvalent produit sous diverses versions par le constructeur aéronautique français Sud-Aviation.

La turbine semblait en effet la réponse aux problèmes posés par les moteurs à piston (poids, encombrement, puissance…), mais les constructeurs américains avaient échoués dans ce domaine. Nommé ingénieur en chef du bureau d’études voilures tournantes le 1er juillet 1953, Charles Marchetti et son équipe pensaient y arriver.
Profitant du regain d’intérêt des services officiels suscité par les records obtenus avec le SE.3120, officiellement baptisé Alouette, Marchetti obtint l’accord du directeur technique de la SNCASE, André Vautier, de développer le projet X-310G équipé d’une turbine Artouste, sous réserve de faire vite.
Il fallait des résultats concrets dans les deux ans. Le nouvel hélicoptère prit la désignation SE.3130.
Chargé de dessiner l’appareil, René Mouille fit simple en adoptant des systèmes éprouvés : la SNCASE détenant une licence, on utilisa un boitier de transmission principal dérivé de celui du Sikorsky S-55 et un moyeu de rotor principal extrapolé des moyeux allemands et La Cierva.
Les pales étaient une combinaison des technologies Bell et Sikorsky.
La principale innovation du SE.3130 était donc sa motorisation, que l’on aurait pu se contenter de l’appliquer au SE.3120.
Mais l’Artouste était passée de 250 (Artouste 1) à 400 ch (Artouste 2) et il devenait possible d’envisager un appareil pour quatre ou cinq passagers, un créneau sans concurrence.
Un nouvel hélicoptère fut donc dessiné, même si les grands principes de construction du SE.3120 furent conservés.
Le SE.3130-01, immatriculé [F-WHHE], fit son 1er vol sur le terrain du Buc le 12 mars 1955, piloté par Jean Boulet et Henri Petit, avec une Artouste II de 360 ch.
Quelques problèmes de vibrations vite résolus, un second prototype fut rapidement mis en chantier à La Courneuve.
Il prit l’air le 25 mai [F-WHHF]. Les qualités incontestables de l'Alouette II donnèrent l'idée aux ingénieurs d'essayer de battre un record.
Ce fut fait le 6 juin 1955, à Buc, avec le SE.3130-02 piloté par Jean Boulet qui emmena l'appareil à 8 209 m, battant ainsi le record d'altitude pour hélicoptères (Catégories E1 et E1b), détenu depuis le 17 octobre 1954 par le Sikorsky S-59 (XH-39), également motorisé avec une Artouste 2, avec 7 472 m.
Le 14 juillet 2007 l'Alouette II 1003 F-GIJE (la plus vieille encore en service) décolle de Lognes pour une première mondiale : la traversée transatlantique de Paris à Oshkosh…
Sans le moindre problème technique l'équipage Pascal Petitgenet et David Dahdi dépose après 65 heures de vol la 1003 sur le sol américain
après avoir traversé l’Angleterre, l’Écosse, les îles Féroé, l’Islande, le Groenland, le Canada et des États-Unis.

C’est aussi le premier hélicoptère au monde certifié avec une turbine à gaz.

Caractéristiques :  Alouette II

Hélicoptère Sud SE-3160 Alouette III  ‘’ Ile de Déception  ‘’ dans la BD  Sud SE-3160 Alouette III  sur une ile de la terre de Déception avec laquelle l'ennemi de Morane tente de fuir !

Sa réserve de puissance et la possibilité d’embarquer 740 kg de fret en cabine et 750 kg en charge externe ont facilité son adoption dans     des pays montagneux.

Sud SE-3160 Alouette III :  

L'Alouette III est un hélicoptère léger polyvalent français dérivé de l'Alouette II.

Si l’Alouette II affichait des performances brillantes, puisque dès 1956 un SE.3130 avait réalisé des sauvetages en montagne à plus de
4000 mètres d’altitude, l’hélicoptère commençait à s'essouffler au-delà de 3 000 mètres.

Le bureau d'études Hélicoptères de Sud-Aviation a donc entrepris l’étude d’une version plus puissante, avec une aérodynamique améliorée, ce qui permit d’accroître la capacité de l’appareil. Le résultat fut un appareil pouvant emporter sept personnes (un pilote et six passagers), de construction semi-monocoque et reposant sur un train tricycle Messier à roue avant orientable et dont le fuselage était entièrement caréné. Le nouvel appareil était surtout équipé d'une puissante turbine de 870 ch thermiques, l'Artouste III B, qui était limitée à 550 ch mécaniques, tant pour le réducteur de turbine que pour la boîte de transmission de l'hélicoptère.

La réserve de puissance thermique permettait de garder la puissance mécanique jusqu'à 5 000 m en standard, et, au niveau de la mer, jusqu'à une température extérieure supérieure à 50°C. Ce qui assurait donc de belles performances en altitude et par temps chaud, avec une très grande fiabilité.
La possibilité d'effectuer des évacuations au treuil (capacité 175 kg), et la bonne adaptation de la cabine aux missions sanitaires, puisqu’on pouvait loger en cabine deux civières, un malade assis et un assistant médical, ont fait de l'Alouette III un appareil très prisé pour toutes les missions de sauvetage.

L'Alouette III est un hélicoptère léger polyvalent français dérivé de l'Alouette II.

Sa réserve de puissance et la possibilité d’embarquer 740 kg de fret en cabine et 750 kg en charge externe ont facilité son adoption dans des pays montagneux, mais les qualités de l'Alouette III ont également justifié des commandes de pays n'ayant ni haute altitude, ni temps chaud, comme les Pays-Bas ou l’Irlande.

Construit à La Courneuve, le prototype SE.3160-001 [ F-ZWVQ ] a effectué son premier vol au Bourget le 28 février 1959, piloté par Jean Boulet et Robert Malus.

Il fut suivi trois mois plus tard du SE.3160-002 [F-ZWWR], qui effectua une présentation en vol très remarquée au Salon du Bourget en juin 1959 aux mains de Roland Coffignot, tandis que le 001 débutait une campagne d’évaluation en montagne comprenant des essais-moteur au sommet du Dôme du Goûter (4 150 m d’altitude) par -20°C.

Campagne qui s’acheva par un atterrissage au sommet du Mont-Blanc avec sept personnes à bord (Pilote Jean Boulet).

Ces deux appareils furent suivis de deux appareils de présérie, dont le premier prit l’air en juillet 1960.

Remis le 17 mars 1961 au Groupement d'expérimentation de l’ALAT, à Satory, il fut testé en Algérie par le GH2 de Sétif-Aïn-Arnat. Accidenté le 27 novembre 1962, cet appareil fut reconstruit comme SA.316 n°1412 et servit à l'instruction au sein de l’ALAT. Il a été récupéré en 2001 par l’association CELAG de Grenoble.

Construit à La Courneuve, le prototype SE.3160-001 [F-ZWVQ] a effectué son premier vol au Bourget le 28 février 1959.

Caractéristiques :  Alouette III

Les planches BD de l'aventure '' La guerre des baleines '' par CORIA

*MD =  (  photos montage Dan Kelbert  )
       
Source de la documentation avion  ( Wikipédia )


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