Le tigre des lagunes        Brésil-Pérou




Résumé :
La région située à l'est du rio Ucalayi, à la frontière du Pérou et du Brésil, est l'une des plus dangereuses du monde.
Cette contrée de marécages et de forêts impénétrables est hantée par les indiens Bravos et leur redoutable chef blanc... C'est dans ce monde interdit que Bob Morane se verra entraîné par une mère éplorée, à la recherche de sa fille...
Bob Morane, Bill BallantineBALLANTINE et le Professeur Aristide Clairembart survolent l'Amazonie en hydravion, à la recherche de ruines précolombiennes. 
Ils sauvent la vie d'Elaine Standish, attaquée par des indiens Campas en guerre.
Après avoir entendu son histoire, Bob et ses compagnons acceptent d'aider Elaine Standish dans sa recherche de sa fille Sheïla disparue dans un accident d'avion il y a dix ans. 

        Résumé complet                   
 
‘’ N° 47 Le tigre des lagunes ‘’ Roman 1961_ BD 1989

Couverture originale '' Le tigre des lagunes ''     Le mystérieux  '' Le tigre des lagunes ''   Illustration intérieur Marabout Junior

Hydravion  ‘’ Amazonie Rio Ucayali ‘’ pour le roman le Grumman J4F Widgeon ( Bimoteur 1941 ) ferait bien l’affaire vu qu’aucune description n’est faite par l’auteur et que l’on parle plus souvent du Consolidated PBY Catalina ! et évidement pas de description de l'auteur comme à l'accoutumer ?

Hydravion '' Amazonie Rio Ucayali ‘’ pour la BD  Le Cessna 150 correspond bien au dessin de la BD mais le problème est qu’il n’a que 2 places ! alors que trois personnes son dans l’avion ? donc le Cessna  172 conviendrait le mieux de par la forme et la place ( 1 pilote + 3 passagers ) et que la forme est pratiquement identique.
le Cutlass RG, et un 172 muni de flotteurs , dessiné par CORIA

Avion de ligne Convair 880 de la World Airline  qui c’est écrasé dans la jungle du ‘’ Haut Rio Ucayali en  Amazonie ‘’ pour le roman,  évidement pas de description de l'auteur Henri Vernes ?
Avion de ligne Boeing 747 de la PanAm '' Etats Unis_ La Paz '' Crashé au dessus de l'Amazonie entre le Rio Ucayali et le Rio Javari, lors d'un violent orage , et l'épave de l'avion retrouvé est également un Boeing 747 mais de la compagnie Avianca !
Infos avions : Jacques ANTOINE

Zone de l'aventure                                 Cartes anciennes  '' Brésil et Pérou ''                                      Carte Satellite Rio Ucayali

Hydravion  ‘’ Amazonie Rio Ucayali ‘’

P5_6 : Sous le ventre de l’hydravion, le Rio Ucayali brillait telle une gloire de cuivre fondu dans la splendeur du soleil couchant, dessinant ses éblouissants méandres entre des berges couvertes de forets sombres, creusées de profonds chenaux menants à des cochas sinistres, repaire de caïmans et de boas d’eau, royaume aussi de tribus insoumises qui fondent sur les voyageurs audacieux pour assassiner et piller.

L’hydravion était un bimoteur d’un modèle ancien et qui, à en juger par la carlingue bosselée et pelée par endroits, devait avoir pas mal bourlingué.

Pourtant les moulins tournaient rond et il semblait réagir parfaitement aux commandes, tenues par un grand diable d’Européen, à la fois maigre et aléthique à la carrure bien prise sous les vêtements kaki, et au visage énergique, troué par des yeux clairs et couronné de cheveux noirs coupés en brosse.

A coté de lui se tenait un géant à la chevelure d’un  roux vif et, derrière un petit vieillard sec et vigoureux à la barbiche de chèvre et aux lunettes cerclées d’acier.

_ Faudrait songer à se poser et à trouver un coin pour camper, Commandant, fit le géant roux à l’adresse du pilote.

*MD =   Survol de la contrée de marécages et de forêts impénétrables est hantée par les indiens Bravos et leur redoutable chef blanc par    différents avions possibles.

P8_9 : A quelques centaines de mètres de distance, une demi-douzaine de pirogues disposes en cercle, en entouraient une autre et s’apprêtait selon toute apparence à l’attaquer.

L’avion ayant repris un peu de hauteur, survola le groupe.

Déjà il avait fait virer l’hydravion, qui se posa sur le fleuve.

Courut sur son erre, pour s’arrêter à une centaine de mètres à peine du groupe de pirogues.

Quand les moteurs avaient cessés de tourner, des coups de feu espacés s’étaient fait entendre.

P10 : il regagna la cabine de pilotage et, s’installant aux commandes, il fit tourner les moteurs.

Lentement, l’hydravion se mit à glisser à la surface du fleuve, se dirigeant droit vers les pirogues, tandis que Bill et le savant, toujours allongés sur les ailes, continuaient leurs tirs d’intimidation.

P152 : Deux jours plus tard, Bob Morane et ses compagnons retrouvaient l’hydravion là ou il l’avaient  laissé et quand, après avoir fait leurs adieux aux Morcegos, ils s’élancèrent en plein ciel au-dessus de ces forêts hostiles d’où ils avaient bien failli ne plus revenir .

Les hydravions et les amphibies ont connu leurs plus grandes heures de gloires militaires durant la Seconde Guerre Mondiale

Grumman J4F Widgeon :      
Les hydravions et les amphibies ont connu leurs plus grandes heures de gloires militaires durant la Seconde Guerre Mondiale tant dans les rangs des Alliés que du côté de l'Axe.

Toutefois ce conflit résonna comme la fin d'une époque pour l'hydraviation classique et l'arrivée massive des amphibies.

Parmi les machines qui s'illustrèrent lors des opérations figure un petit bimoteur construit par l'un des plus grands avionneurs américains de tous les temps : le Grumman Widgeon.

A la fin des années 30 les Etats-Unis avaient réussi le pari incroyable de trouver une solution à l'hydravion classique, l'amphibie. Cette machine était en fait un hydravion doté d'un train d'atterrissage rétractable capable de rouler sur des tarmacs se trouvant à proximité des étendues d'eau nécessaires à l'hydraviation.

Si le plus célèbre des représentant de cette famille d'avion demeure le Catalina, il ne fut toutefois pas le seul amphibie militaire américain. Grumman avait lancé en 1939 l'étude d'un bimoteur léger issu de son Goose et capable d'embarquer trois passagers.

Désigné G-44 Widgeon le nouvel avion se présentait en effet comme une version raccourci de son oie volante. Le Widgeon était propulsé par deux petits moteurs de 200ch chacun et disposait d'une aile haute rattaché au fuselage par le tronçon central.

Le G-44 vola pour la première fois le 28 juin 1940, piloté par Roy Grumman lui-même. L'amphibie visait clairement le marché civil.

Ce fut néanmoins une commande militaire qui ouvrit le carnet du Widgeon.

La Força Aérea Portuguesa commandit onze exemplaires à Grumman pour des missions d'entrainement, de liaison, et de transport de courrier.

Les missions de ces amphibies étaient la SAR côtière et la patrouille anti-sous-marine dans le Golfe du Méxique et aux abords de         Terre-Neuve.

Par la suite une trentaine de clients privés américains se portèrent acquéreur du Widgeon.

En novembre 1940 l'US Army Air Force passa une commande pour quatre Widgeon, qu'elle désigna OA-14, déstinés à des missions d'observations et de SAR.

Avec la quasi-certitude que l'Amérique entrerait tout ou tard dans le conflit, les commandes affluèrent pour les versions militaires du Widgeon.

En juillet 1941 l'US Coast Guard récéptionna le premier des 25 Widgeon commandés.

Ces avions furent désignés J4F-1 au sein des garde-côtes afluèrent pour les versions militaires du Widgeon.

En juillet 1941 l'US Coast Guard récéptionna le premier des 25 Widgeon commandés.

Ces avions furent désignés J4F-1 au sein des garde-côtes américains.

Les missions de ces amphibies étaient la SAR côtière et la patrouille anti-sous-marine dans le Golfe du Méxique et aux abords de Terre-Neuve.

Pour remplir cette seconde mission les J4F-1 emportaient deux charges anti-sous-marins de 150kg chacune, ainsi qu'un puissant phare et une corne de brume.

Le Widgeon porta également la désignation de J4F-2 mais cette fois çi sous les cocardes de l'US Navy. Construite à 131 exemplaires cette version, désarmée, remplissait des missions de transport de fret léger et de liaisons au profit des bases navales américaines.

La totalité des Widgeon de l'US Navy furent pris en compte après l'attaque contre Pearl Harbour. La Royal Air Force prit en compte également le Widgeon sous la désignation de Gosling Mk-I (désignés Widgeon Mk-I dès mars 1945) pour des missions d'entrainement au sein du Squadron 749. Basés sur l'ile de Trinidad, les Gosling Mk-I servaient aux côtés des Gooses pour l'entrainement des futurs pilotes d'hydravions de la RAF et de la Fleet Air Arm.

Aucun de ces avions se servit lors du conflit en Europe.

http://www.avionslegendaires.net/   

Le Widgeon était propulsé par deux petits moteurs de 200ch chacun et disposait d'une aile haute rattaché au fuselage par le tronçon central.

Caractéristiques : Grumman Widgeon

Cessna 150 : 
Le cessna 150 correspond bien au dessin de la BD mais le problème est qu’il n’a que 2 places ! alors que trois personnes son dans l’avion ? donc le Cessna  172 conviendrait le mieux de par la forme et la place ( 1 pilote + 3 passagers ) et que la forme est pratiquement identique.

Le Cessna 150 est un avion léger biplace produit de 1959 à 1977 par le constructeur aéronautique américain Cessna.

C'est un avion d'école très répandu de par le monde.

Après neuf ans d'absence de Cessna sur le marché des biplaces, il succède aux Cessna 120 et Cessna 140, dont il se distingue par un train tricycle et une aile entièrement métallique.

Au cours de la production, le type évoluera avec entre autres l'adoption d'une large vitre arrière sur le modèle 150D en 1964 et la modification de la forme de la dérive sur le modèle 150F en 1966.

La motorisation restera par contre identique tout au long de la vie du type avec un Continental O-200 4 cylindres à plat refroidi par air de 100 cv ou la version fabriquée sous licence par Rolls-Royce.

Le Cessna 150 est un avion léger biplace produit de 1959 à 1977 par le constructeur aéronautique américain Cessna.

La version « Long Range » dotée de réservoirs de 132,5 L (utilisables) au lieu de 85 L (utilisables) permet d'augmenter la distance franchissable jusqu'à 1416 km en croisière économique.

La version A150 Aerobat a des capacités de voltige élémentaire.

Il a également été produit sous licence en France par Reims Aviation sous la désignation Reims/Cessna F150.

Il sera remplacé en 1978 par le Cessna 152, doté d'un moteur légèrement plus puissant, qui restera en production jusqu'en 1985 lorsque Cessna arrêtera la production d'avions légers.

Lorsque la production reprendra en 1995, Cessna ne construira plus de modèle biplace jusqu'en 2007, année d'apparition du Cessna 162 "Skycatcher".

Plus de vingt-cinq ans après la fin de sa production, le Cessna 150 reste un avion école très répandu du fait de sa robustesse et de sa facilité d'entretien, mais aussi de sa maniabilité, qui lui confère un excellent statut d'avion-école (bien que moins bon sur ce point que le 152.

Il a également été produit sous licence en France par Reims Aviation sous la désignation Reims/Cessna F150.

Caractéristiques : Cessna 150

Cessna 172 :  
( le Cutlass RG, et un 172 muni de flotteurs.) 

Le Cessna 172 Skyhawk est un avion quadriplace, monomoteur à pistons à ailes hautes de 1955. Il est un des avions les plus populaires du monde.

Le modèle 172 est le descendant direct du modèle 170. À la différence de son aîné qui avait un train d'atterrissage classique, le modèle 172 dispose d'un train tricycle.

Le premier modèle est sorti des chaînes de montage en 1955.

Cessna cessa la production au milieu des années 80 puis la reprit en 1996 avec un modèle de 160 chevaux (l e 172R Skyhawk ) puis un modèle de 180 chevaux ( le 172S Skyhawk SP ).

Appelé "172" jusqu'à l'arrêt de sa production, les nouveaux modèles ( construits après 1996 ) portent désormais le nom de "Skyhawk", le "172" ne servant plus qu'à déterminer la génération de l'appareil (172R ou 172S).

Depuis sa création, plus de 43 000 Cessna Skyhawk ont été livrés.

Le Cessna 172 Skyhawk est un avion quadriplace, monomoteur à pistons à ailes hautes de 1955. Il est un des avions les plus populaires du   monde.

De 1955 à 1967 le Cessna Skyhawk fut équipé d'un moteur Continental six cylindres 0-300.

Par la suite il fut pourvu d'un moteur Lycoming quatre cylindres 0-320.

Le moteur actuel est un Textron Lycoming IO-360-L2A délivrant 180 chevaux à 2700 tours/minute

La firme produisit également un 172 à train rentrant, le Cutlass RG, et un 172 muni de flotteurs.

Les vitesses de croisière varient de 105 à 125 nœuds en fonction de la motorisation.

Il a notamment permis à Mathias Rust d'atteindre la Place Rouge de Moscou en 1987.

Le Cessna Skyhawk est un avion stable, une très bonne plateforme pour la photographie aérienne.

Actuellement le constructeur vend son appareil équipé d'un glass-cockpit Garmin G1000, de série sur toute la gamme monomoteur (hors Cessna 162 SkyCatcher équipé d'un Garmin G300) depuis 2007.

La version militaire d'entrainement est le T-41.

Appelé "172" jusqu'à l'arrêt de sa production, les nouveaux modèles ( construits après 1996 ) portent désormais le nom de "Skyhawk"

Caractéristiques : Cessna 172 Skyhawk 

Avion de ligne du Crash au dessus de l'Amazonie
P65_66 : Franchi le dernier rideau d’arbres, il avaient aussitôt tourné toutes leurs attention vers l’épave, à une centaine de mètres sur leur droite.
Lors de sa chute, l’appareil avait du glisser sur le ventre sur une distance assez appréciable, fauchant toute végétation sur son passage.
Cependant, il ne restait plus trace de cette glissade, car les plantes avaient repoussé, montant même à l’assaut de l’avion lui-même.

Aerovias del Continente Americano, ou Avianca (code IATA : AV ; code OACI : AVA) est une compagnie aérienne colombienne. C'est la plus ancienne compagnie aérienne en activité sur le continent américain et, juste après KLM, la 2e compagnie aérienne au monde la plus ancienne, à avoir conservé son nom initial.

P70 : N’aviez-vous pas dit que l’avion à bord duquel avait pris place votre fille était un appareil de la World Airline, madame Standish ?
_ Oui c’est bien cela …
_ Eh bien regardez ceci …
De la main, Morane désignait la carlingue de l’épave ou, en lettres blanches sur fond bleu, se détachait ce simple mot, en partie effacé, mais encore parfaitement lisible : AVIANCA
_ Cet appareil, dit Bob, était un avion Colombien, et il n’appartenait pas à la World Airline …

Par rapport à ses concurrents directs, à savoir le Boeing 707 et le Douglas DC-8, il se voulait un peu plus petit, mais plus rapide.

Convair 880 :                 
L'avion fut annoncé en 1956 et vola en 1959.

Par rapport à ses concurrents directs, à savoir le Boeing 707 et le Douglas DC-8, il se voulait un peu plus petit, mais plus rapide.

En effet, sa vitesse de croisière normale était de 970 km/h (mach 0.79), soit environ 50km/h de plus que ses rivaux.

Il reste (avec son dérivé le CV-990) d'ailleurs l'avion de ligne le plus rapide produit, en dehors des deux supersoniques (Concorde et Tupolev Tu-144 ).

Le nombre 880 était d'ailleurs une référence à la vitesse maximale (exprimée en pieds/seconde). Autre caractéristique remarquable (pour un avion de ligne), l'appareil tenait 6 g.

Pour le reste, l'avion était d'une configuration similaire à ses deux concurrents : un jet à aile basse, dont les quatre moteurs étaient montés en pylône sous les ailes.

Le fuselage était plus étroit que ceux des deux concurrents, n'accueillant que cinq sièges de front. Selon l'aménagement, 88 à 110 passagers pouvaient monter à bord, chiffre à comparer à l'emport maximal de 179 passagers sur un 707-120.

Les moteurs étaient des CJ-805 à simple flux, fabriqués par General Electric - en fait une modification civile du J79 qui équipait différents avions militaires, dont le plus connu est le chasseur F-4 "Phantom II".

Bien que fort émetteur de fumée ( les Convair sont restés dans les mémoires pour les fausses alertes incendies suivant parfois leur décollage), ce réacteur était fiable et compact.

Il était très bruyant et consommait beaucoup par rapport aux moteurs double flux qui apparurent sur les 707 et les DC-8 au tout début des années 1960.

L'avion était produit dans l'usine Convair de Fort Worth au Texas. Il n'eût pas de succès commercial : seules 65 unités furent vendues et le dernier avion sortit des chaînes en 1962.

Les principaux clients furent Alaska Airlines, Cathay Pacific, Delta Air Lines,  Japan Airlines, KLM, Northeast Airlines, Swissair, TWA et VIASA.

Pour le reste, l'avion était d'une configuration similaire à ses deux concurrents : un jet à aile basse, dont les quatre moteurs étaient montés  en pylône sous les ailes.

Une version allongée, le Convair 990, vola en 1961. Avec son fuselage plus long de trois mètres, il emportait 10 passagers de plus, et sa voilure recevait des carottes de Küchemann (excroissances arrondies sur le bord de fuite, qui réduisent la traînée transsonique ) permettant d'accroître encore un peu la vitesse (mais l'appellation 990 était commerciale, ne correspondant plus cette fois à la vitesse ).

Il ne connut pas plus de succès, et seules 37 unités furent produites jusqu'en 1963.

Cet échec provoqua pour Convair des pertes financières qui étaient alors les plus grandes jamais annoncées par une compagnie privée, et l'amena à se retirer du marché des avions de ligne.

Les avions furent retirés du service régulier dès 1974, mais quelques-uns volèrent encore comme charters, avions privés, ou avions-cargo. Le tout dernier vol d'un 880 eut lieu en 1993.

Seuls six Convair 880 ( et trois 990 ) existent encore de nos jours.

Certains avions été détruits dans des accidents, des attentats ou des opérations militaires : en 1968, deux 990 furent détruits par les forces Israëliennes sur l'aéroport de Beyrouth.

D'autres ont servi à des essais de la FAA.

La plupart ont simplement été ferraillés.

Parmi les rescapés, le mieux préservé est le Lisa Marie, qui est le plus célèbre des 880 pour avoir été le jet privé d'Elvis Presley, et appelé ainsi en référence à sa fille.

Un Convair 880 sert de maison à East London en Afrique du Sud et un autre avait été transformé en bar de strip-tease à Lisbonne (détruit en 2008).

Aucun n'est en état de vol.

Seuls six Convair 880 ( et trois 990 ) existent encore de nos jours.

Caractéristiques : Convair 880

Boeing 747 :   
Le Boeing 747, encore surnommé Jumbo Jet, est un avion de ligne conçu par l'avionneur américain Boeing à partir de 1965 et dont le premier vol date de 1969.

Par ses dimensions et grâce à une configuration à double pont, il est resté pendant 35 ans le seul « très gros porteur », jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A380.

Selon les configurations et le type de classes, il peut accueillir de 366 à 524 passagers.

Le 747 vole à vitesse subsonique ( environ Mach 0,85 ) pour un rayon d'action intercontinental ( 13 450 km pour la version 747-400 ), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New York–Tōkyō sans escale.

Au 30 mars 2008, 1 522 exemplaires avaient été commandés, toutes versions confondues.

Site de production :

Boeing ne possédait pas de chaîne d'assemblage suffisamment grande pour pouvoir accueillir la fabrication d'un aussi grand avion.

Lors du lancement du projet 747, il fallut donc construire une nouvelle usine.

La société décida de bâtir cette usine à environ 55 km au nord de la ville de Seattle dans la localité d'Everett dans l'État américain de Washington.

En juin 1966, la société y acheta un terrain de plus de 300 hectares.

L'usine a été conçue pour faciliter au maximum la construction d'avions aussi grands que le 747.

Il fallut déplacer plus de trois millions de m3 de terre pour niveler le terrain.

Boeing avait promis de livrer les premiers 747 à la société Pan Am en 1970.

Cela lui laissait moins de quatre ans pour développer, construire et tester les appareils.

Il fallut maintenir une cadence élevée pour respecter les délais. Les travailleurs étaient surnommés « Les incroyables ».

Le 747 a été conçu pour répondre à l’accroissement du transport aérien dans les années 1960, à la suite du succès des Boeing 707 et Douglas DC-8 qui étaient les précurseurs des voyages à grande distance par avions à réaction.

Boeing avait déjà développé un projet d'avion gros porteur pour répondre à un appel d’offres de l’armée américaine.

Boeing perdit néanmoins le contrat en faveur du C-5 Galaxy de la compagnie Lockheed en septembre 1965.

Le président de l’époque de son plus fidèle client, la compagnie aérienne Pan Am, mit la pression pour que Boeing lance un avion avec une capacité deux fois supérieure au Boeing 707 existant.

En 1965, Joe Sutter quitta l’équipe de développement des Boeing 737 pour superviser les études du modèle 747.

Le design prévoyait un avion à deux étages avec des séries de sièges disposés en (3-2-3) au pont inférieur et en (2-3-2) au pont supérieur.

Néanmoins à cause des technologies existantes à l’époque et des problèmes d’évacuation, le projet s’orienta vers un avion à simple étage.

L'avancée technique principale permettant la création d’un tel avion était la technologie des turboréacteurs à double flux. Cela permettait de réduire fortement la consommation spécifique et le bruit par rapport aux réacteurs existants.

Le moteur mis au point par la compagnie General Electric Aviation était réservé au C-5 Galaxy ( avion militaire ).

Pratt and Whitney (P&W) travaillait également sur le même principe et fin 1966, Boeing, Pan Am et P&W se mirent d’accord pour que P&W développe le moteur JT9D.

Il fut décidé de poser quatre moteurs par 747 sous les ailes.

Cargolux 747-400F de Cargolux avec sa porte de chargement avant ouverte.

À cette époque où le carburant ne coûtait pas cher et où le progrès technologique paraissait sans limites, on pensait que les vols à grandes distances seraient effectués tôt ou tard par des avions supersoniques, ce qui fait que Boeing réalisa son avion de façon qu’il puisse être employé également pour le transport de marchandises.
Le cockpit fut ainsi positionné sur un pont supérieur raccourci ce qui permettait de placer une porte de chargement sur le nez de l’avion.

C’est ce qui donne au Boeing 747 cette forme si particulière à l’avant. Finalement, les supersoniques comme le Concorde ou le Boeing 2707 ( jamais mis en circulation ) ne furent jamais utilisés à grande échelle.

Ces avions très bruyants au décollage et à l’atterrissage étaient aussi très gourmands en carburant à une époque où celui-ci était devenu plus coûteux à cause de la première crise pétrolière (1973). De plus la vitesse de ceux-ci était de toute façon limitée au-dessus des terres habitées pour éviter les effets des bangs supersoniques.

Pour apaiser les craintes concernant la sécurité et la fiabilité du transport d’un aussi grand nombre de passagers, le 747 fut conçu avec des systèmes redondants ( 4 circuits hydrauliques pour les commandes vol, ainsi que des sécurités contre les incendies ).

Il y avait 4 trains d’atterrissage munis de 16 roues pour répartir la masse de l’avion sur le sol.

Un système de volets à triple fente ( dispositifs hypersustentateurs ) permettait de minimiser la vitesse d’atterrissage et d’utiliser les pistes d’aéroport standards.

En avril 1966, Pan Am commanda 25 appareils de la série 747-100 pour un montant de 525 millions USD. La cérémonie officielle de signature eut lieu à Seattle lors du cinquantième anniversaire de la compagnie Boeing.

La compagnie aérienne Pan Am joua un rôle important en participant à la conception de l’avion et en passant la première commande de 747.

Caractéristiques : Boeing 747

 
Les planches BD de l'aventure '' le tigre des lagunes '' par CORIA

 *MD =  (  photos montage Dan Kelbert  )
                                                                          

Source de la documentation avion  ( Wikipédia )

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