Le  retour de l'ombre jaune                       Birmanie




Résumé :
Pourtant, l'Ombre Jaune était bien morte... Quel tour démoniaque se prépare-t-elle encore à jouer au monde et à Bob Morane ? 
La science et le machiavélisme de ce redoutable ennemi réservent encore de nombreuses surprises à notre héros. 
Et tout comme le lecteur, il aura bien du mal à ne pas perdre son latin devant une brusque multiplication des M. Ming plus déchaînés que jamais. 
Bob Morane et Bill Ballantine sont invités chez Tania Orloff Tania Orloff.
Ils sont interceptés en chemin et ligotés. Ils assistent au départ de Tania et de nombreuses autres personnes.
Fouillant la maison de Tania, ils trouvent un simple message : Calcutta.
De retour à leur hôtel ils sont attendus par Sir Archibald Baywatter et le commissaire Silviani.
                                                                                                                               
  Résumé complet


‘’ N°43 Le retour de l’ombre jaune ‘’    Roman 1960

Couverture originale '' Marabout Junior ''                                                                                      Illustration intérieur du roman

Avion de ligne ‘’ Nice_ Calcutta ‘’   Boeing 707  
Avion de ligne pris par Bob Morane et Bill Ballantine sur les traces de leur amie Tania Orloff disparue mystérieusement !

Avion privé  ‘’Calcutta repaire en Birmanie et du repaire à Darjeeling ‘’  MH-1521 Broussard  ou le Forney Air Coupe.

L’avion de l’illustration intérieur  ressemble au ‘’ Forney  AirCoupe ‘’ et  le  ‘’ MH-1521 Broussard ‘’ correspondrait parfaitement pour se genre de mission.
Infos avions : Jacques ANTOINE
 

Cartes anciennes de la Birmanie  1906                                                     Zone du repaire de l'Ombre Jaune

Avion de ligne ‘’ Paris_ Calcutta ‘’
P41 : Les deux amis étaient arrivés à Calcutta par avion une dizaine de jours plus tôt.

*MD =                  Boeing 707 au- dessus de Calcutta                                              MH-1521 Broussard au dessus de la Birmanie

1/ Les deux amis étaient arrivés à Calcutta par avion une dizaine de jours plus tôt.
2/ L’avion avait survolé les vastes plaines vallonnées et couvertes de jungles du Bengale et de l’Assam, pour s’élever par bonds successifs au-dessus des monts Naja, but de l’expédition.

Boeing 707 :   
Boeing 707 est un avion quadrimoteur à usage commercial et militaire développé dès les années 1950 par Boeing.
Même s'il ne fut pas le premier avion commercial à réaction en service ( le Comet de De Havilland le précéda ), il fut un précurseur dans la mesure où il fut produit massivement et qu'il inaugura la série des 7x7 de l'avionneur de Seattle.
Développement :
La construction d'un Jet commercial avait été annoncée par Boeing dès le 30 août 1952 pour répondre aux besoins nouveaux et futurs de l'aéronautique à ce moment-là en pleine expansion. Le projet avait pour priorité de concevoir un avion quadriréacteur ( l'ère de l'hélice touchant à sa fin ) doté d'une autonomie lui permettant d'effectuer des vols transcontinentaux.
C'est ainsi qu'après à peine deux ans de développement, le 14 mai 1954, le prototype du 707 voit le jour sous l'appellation de Boeing 367-80 ou plus communément Dash 80.
Ces années de recherche et de conception vont coûter près de 16 millions de dollars à Boeing mais vont lui permettre de développer deux avions proches mais différents : le 707 d'une part pour l'usage civil et le KC-135 d'autre part, ravitailleur en vol demandé par l'US Air Force.
Pour près de 90 % le 707 est issu de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme KC-135 dont le 707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente.
Mais cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de Boeing au développement des bombardiers B-47 et B-52.
À titre d'illustration, le rapport "Arnold et Porter" rappelle que si le B-47 et le B-52 ont réclamé respectivement 7 600 et 7 800 heures de tests en soufflerie, grâce à ces derniers, seules 1 357 heures de passage en soufflerie ont été nécessaires pour le 707.
Le Dash-80 effectua avec succès son premier envol le 15 juillet 1954, date exacte du 38e anniversaire de Boeing.
Cependant, le doute s'installa rapidement sur ce projet qui avait coûté énormément d'argent à la firme américaine. En effet, la première commande officielle d'une compagnie aérienne n'arriva qu'en octobre 1955 lorsque Pan Am commanda 20 appareils.

Boeing 707 est un avion quadrimoteur à usage commercial et militaire développé dès les années 1950 par Boeing.

Carrière :
Le Boeing 707-120 ( premier type de 707 exploité ) effectua alors son premier vol commercial sous les couleurs de la Pan Am le 26 octobre 1958 entre New York et Paris.
American Airlines fut la seconde compagnie à affréter ce type d'avion et fut très rapidement suivie par beaucoup d'autres compagnies des quatre coins du globe.
Le 707 devint alors l'un des avions les plus populaires de son époque, chaque fois modernisé au fil de nouvelles versions tout au long de sa carrière.
Le dernier de ces quadriréacteurs sortira des chaînes de fabrication en mai 1991 ( pour la version militaire, la version civile a elle été fabriquée jusqu'en 1978 ) au terme de près de 4 années sans commandes mais après une carrière exceptionnelle qui vit la production de pas moins de 1 012 exemplaires.
Aujourd'hui, il ne reste que très peu de Boeing 707 encore en service commercial hormis quelque avions de fret.
Autrefois l'avion fut affrété aussi bien par les plus grandes compagnies américaines ( Pan Am, American Airlines, TWA, etc.) que par les autres flottes du monde entier ( Air France, Qantas, Lufthansa, etc. ).
L'avion fut même utilisé (jusqu'à son remplacement en 1991 par le Boeing 747 par le président des États-Unis pour ses déplacements officiels.
Cependant, la plupart des appareils militaires sont encore en service, comme avions radar ou tankers.
Les Nations unies ainsi que beaucoup d'autres armées du monde entier possèdent une large flotte de KC-135 ou de E3 AWACS. Concurrence :
La concurrence face au Boeing 707 n'essuya que des échecs. Lockheed vit la carrière de son L-188 Electra stoppée net suite à deux accidents survenus en septembre 1959 et mars 1960 à cause d'une faiblesse dans la conception de l'aile. Le Douglas DC-8 fut le plus sérieux concurrent du 707 mais malgré des performances égales et une ressemblance assez forte, il ne put rivaliser sur le plan commercial.
Lockheed L-188 Electra  / Convair 880  / Douglas DC-8  / Shanghai Y-10  / Vickers VC-10  / Iliouchine Il-62

Le Boeing 707-120 ( premier type de 707 exploité ) effectua alors son premier vol commercial sous les couleurs de la Pan Am le 26 octobre  1958 entre New York et Paris.

Caractéristiques : Boeing 707

Avion privé  ‘’Calcutta repaire en Birmanie et du repaire à Darjeeling ‘’
P71 : L’avion avait survolé les vastes plaines vallonnées et couvertes de jungles du Bengale et de l’Assam, pour s’élever par bonds successifs au-dessus des monts Naja, but de l’expédition.

Déjà, on avait vu sur le versant Birman, qui porte le nom de Patkaï Range, et au-delà sur le ruban d’argent vif de la rivière Chindwin , quand Bill Ballantine tendit le bras, en s’exclamant :

_ La vieille forteresse Mongole, commandant ! la voila …

C'est une machine particulièrement robuste, demandant peu d'entretien et pouvant opérer à partir de terrains non aménagés.

MH-1521 Broussard :  
Le Max-Holste MH-1521 Broussard, était un avion de liaison et d'observation, extrapolé du MH-152, monoplan à aile haute haubanée entièrement métallique, qui connut un vif succès tant auprès des civils que des militaires.

Cet appareil particulièrement robuste, demandant peu d'entretien, pouvant opérer à partir de terrains non aménagés, peut être classé dans la catégorie des avions ADAC.

366 Broussard (dont 47 MH-1521C civils) furent produits.

Ils servirent en France dans l'Armée de l'air, dans l'Aéronavale et dans l'ALAT, mais également dans une quinzaine d'autres pays.

Appareil de liaison et d'observation, extrapolé du M.H 152, le Broussard est un monoplan à aile haute haubanée entièrement métallique qui connut un vif succès tant auprès des civils que des militaires.

Equipé de l'ancien moteur Pratt & Whitney R. 985 (dont la conception remonte aux années trente) que la firme américaine remit spécialement en fabrication, actionnant une hélice Hamilton Standard à vitesse constante, le prototype vola pour la première fois aux mains du pilote Pierre HENRY le 17 novembre 1952.

C'est une machine particulièrement robuste, demandant peu d'entretien et pouvant opérer à partir de terrains non aménagés.

L'emploi d'un double gouvernail de direction, inhabituel à l'époque sur un avion à ailes hautes, permet une grande précision dans le pilotage à vitesse réduite.

Le Max-Holste MH-1521 Broussard, était un avion de liaison et d'observation, extrapolé du MH-152, monoplan à aile haute haubanée  entièrement métallique, qui connut un vif succès tant auprès des civils que des militaires.

Les jambes du train d'atterrissage, à ressorts d'acier, sont d'une exceptionnelle robustesse et conviennent bien aux débutants.

Outre son utilisation militaire, de nombreuses commandes civiles ont été enregistrées par Max Holste, notamment pour une version agricole.

Sa faible vitesse de vol en fait également un bon moyen de largage pour le parachutisme civil.

Les Broussard furent employés de manière intensive pendant la guerre d'Algérie comme avion de liaison, d'observation, d'évacuation sanitaire et de guidage pour les chasseurs.

Quelques Broussard ont été utilisés par le Groupe de Liaison de Mérignac.

Les militaires demandèrent un prototype (M.H 1522M) pourvu de becs de sécurité de bords d'attaque afin d'améliorer les qualités d'envol et d'atterrissage (1er vol le 11 février 1958).

Il peut être aménagé dans diverses configurations :

La série a porté sur un total de 366 exemplaires, sans compter les prototypes et préséries, dont 47 M.H 1521C (civils).

En dehors de l'Armée de l'Air, de l'Aéronavale et de l'ALAT, le Broussard a été en service dans une quinzaine de pays essentiellement africains, à titre militaire et chez plus d'une vingtaine d'utilisateurs civils, français comme étrangers.

A noter qu'au moment où a cessé la production en 1961, la raison sociale du constructeur est devenue Reims Aviation en raison du départ de Max Holste.

L'Armée de l'Air a utilisé le Broussard de 1956 à 1987, l'ALAT de 1957 à 1993, toutes deux au sein de nombreuses unités, en Afrique du Nord, en Afrique noire et en métropole.

La Marine en a mis en œuvre un petit nombre de 1957 à 1970.

La DCAN (DGA) en employa quelques uns à partir de 1968 et en fut le dernier utilisateur d'état.

De nombreux exemplaires connaissent une nouvelle vie dans le civil.

En dehors de l'Armée de l'Air, de l'Aéronavale et de l'ALAT, le Broussard a été en service dans une quinzaine de pays essentiellement   africains.

Caractéristiques : MH-1521 Broussard

MH 1521  Broussard                             Super Broussard                        Avion entièrement métallique

Forney Air Coupe :

Le Ercoupe ERCO est un monoplan à aile basse une première transformation par l'Engineering and Research Corporation (ERCO) peu avant la Seconde Guerre mondiale, la production s'est poursuivie après la Seconde Guerre mondiale par les fabricants de plusieurs autres jusqu'en 1967

Il a été conçu pour être le plus sûre aéronef à voilure fixe qui pourrait fournir l'ingénierie aérospatiale à l'époque, et le type jouit encore d'une très fidèle clientèle  aujourd'hui.

À la fin de 1931, l’ ingénieurs en aéronautique Fred Weick était adjoint au chef de la division aéronautique de la Commission nationale consultative pour l'aéronautique (NACA).

Avec un groupe de collègues de travail et il a conçu et assemblé un avion expérimental en 1934. Répondant à un Bureau d'Air Commerce parrainé concours de design pour construire un outil facile à voler, des avions sûrs, Weick et ses amis ont travaillé sur le projet dans leur temps libre et payé pour eux-mêmes.

L'avion de test construit par Weick, connu comme le W-1, vedette du train d'atterrissage tricycle, une aile parasol élevés, et une configuration hélice propulsive.

La seule machine a été utilisée pour l'économie d'exploitation et le train tricycle était destiné à empêcher "le nez sur les" accidents de débarquement où l'avion aurait plus de flip sur son nez.

Le Ercoupe contient de nombreuses caractéristiques de conception novatrice qui produit un appareil qui était sûr, facile à piloter, et certifiés par l'Administration aéronautique civile (CAA) comme "caractéristique, incapable de tourner

L'avion a été conçu par Fred E. Weick, un éminent ingénieur aéronautique, qui avant de venir à ERCO en 1936, a travaillé pour le Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA).

Le premier modèle expérimental de la Ercoupe était un essai en vol au collège Airport Park en 1937.

La construction du prototype de production a été achevée en 1939 et la certification par la CAA a été achevée en 1940.

 1, a été acheté par George Brinckerhoff et transportés par avion à l'aéroport de Collège Park, et appartient maintenant au National Air and Space Museum.

Il a été conçu pour être le plus sûre aéronef à voilure fixe qui pourrait fournir l'ingénierie aérospatiale à l'époque, et le type jouit encore     d'une très fidèle clientèle  aujourd'hui.

Destinés au pilote non professionnel, le Ercoupe a également été conçu pour être spin-preuve, sans caractéristiques de décrochage dangereux.

" Un écriteau, qui était la première pour un avion, a été autorisé à placer fièrement sur la lecture du tableau de bord: "Cet avion caractéristique incapable de tourner."

Un ascenseur qui pourraient se déplacer vers le haut et vers le bas seulement une quantité limitée de 13 degrés-plus de correction automatique de lacet, a permis à l'avion de voler réellement veut sortir de la vrille.

Peu coûteux à exploiter et à entretenir, la Ercoupe a pu voler dans et hors de petits terrains d'aviation, et son nez-volant fait rouler un peu comme conduire une automobile.

Le train d'atterrissage a également été renforcé pour permettre l'atterrissage dans une attitude revêche dans les vents de travers car il n'y avait pas de pédales du palonnier pour corriger l'alignement de la piste.

Lorsque le train principal a touché la ville, les forces latérales étaient absorbés et le nez serait automatiquement balancer vers l'avant à aligner l'avion avec la piste.

Les deux sièges ERCO Ercoupe 415 étaient en vente depuis 1940 mais seulement 112 ont été livrés avant la Seconde Guerre mondiale est intervenue, mettant fin à toute production d'avions civils.

En 1941, les fournitures d'aluminium ont été détournés pour la production de guerre, de sorte ERCO décidé de fabriquer Ercoupes pour l'usage militaire en utilisant le bois comme matériau de construction principal.

La substitution du bois a entraîné une Ercoupe plus lourd, mais l'avion a effectué beaucoup plus tranquille parce que le bois a absorbé les vibrations du moteur et le débit d'air.

Un total de trois modèle 415-C appareils ont été acquis par les Forces des États-Unis aérienne de l'armée pour l'usage pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le train d'atterrissage a également été renforcé pour permettre l'atterrissage dans une attitude revêche dans les vents de travers car il n'y  avait pas de pédales du palonnier pour corriger l'alignement de la piste.

Caractéristiques :  Ercoupe ERCO

Cockpit du  Forney Air Coupe

*MD =  (  photos montage Dan Kelbert  )    

                                                                           
Source de la documentation avion  ( Wikipédia )

Retour