Panique dans le ciel             Yemen        

Résumer :
Les constructeurs des avions "Tonnerre" doivent être maudits: l'un après l'autre, leurs appareils s'écrasent au sol, causant la mort de nombreux passagers. Un jour cependant, Bob Morane est mis sur une piste grâce à une innocente conversation entendue à Paris. Il part aussitôt pour Aden et n'aura de cesse avant d'avoir réduit à l'impuissance les mystérieux responsables des accidents.
Dans ( Panique dans le ciel ) il s'agit cette fois d'avions un peu plus modernes, et l'aventure se passe au Yemen .
Les avions sont cette fois des avions de lignes tout nouveaux les " Tonnerre " de la British Aircraft corporation .
Les Tonnerre sont purement imaginaires, mais à l'époque la description de Henri vernes faisait penser au
"De Havilland Comet "qui de plus resté tristement célèbre pour une série d'accidents en plein vol qui a mis en évidence le phénomène de fatigue des structures dans l'aéronautique.
Une des aventures de Bob Morane les plus « aéronautiques ». Les avions sont eux aussi des héros à part entière.
Infos avions  (  Reflets )  la revue du club Bob Morane.

Les imaginaires :

1. Les Avions « Tonnerre ». L’histoire de ces avions suit en gros la genèse des premiers avions de ligne à réaction, les De Havilland 108 Comet. Pionniers de l’aviation commerciale à réaction, ceux-ci devaient « essuyer les plâtres » de la nouvelle technologie, et être victimes de nombreux accidents, dus à la fatigue du métal au niveau du fuselage causée par les variations de pression. Le dessin de la couvertue (P.Joubert) montre clairement un Comet.
2. Les avions à décollage vertical VTO, de design nouveau et inconnu sont décrits d’une manière faisant fortement penser aux prototypes de la marine US, les Convair XFY-1 « Pogo », alors en début de développement.

Les avions rééls :

3. Le PA-22 Tripacer : Petit avion de tourisme
4. Le De Havilland 110 Vampire, avion de chasse à réaction britannique, datant de 1945, mais encore largement utilisé en 1954.Cet avion fait une brève apparence, à mon opinion car Joubert a dessiné cet avion sur la couverture, et il fallait le placer quelque part .
5. Le F-84 Thunderjet . chasseur bombardier de fabrication US très courant dans les forces de l’OTAN à l’époque. Malheureusement, l’auteur a mal choisi cet avion pour cette aventure.
6. Cet avion n’était pas en service dans la RAF, à l’époque les avions britanniques étant au moins égaux aux modèles US.
7. Cet avion n’a jamais existé en version biplace, l’auteur ayant probablement vu cet avion de loin, aura été trompé par la longue verrière. De plus il est quasiment impossible de sortir de cet avion en vol sans utiliser le siège éjectable.

De Havilland 108 Comet :
Les Tonnerre sont purement imaginaires, mais à l'époque la description de Henri vernes faisait penser au
"De Havilland Comet "
Le 2 mai 1952 fut une grande date pour BOAC, ce fut la date du voyage inaugural du premier appareil à réaction commercial Comet 1 entre Londres et Johannesburg. La durée du voyage fut de 23h 40mn, à comparer aux 32h nécessaires au Hermes ou aux 96h (hors vols de nuit) nécessaires à l'hydravion Solent seulement deux ans auparavant. Le premier vol du prototype aux mains du chef pilote d'essai John Cunningham avait eu lieu en juillet 1949.
L'appareil qui pouvait emporter 36 passagers, fut rapidement un succès. Le service qui introduisait un nouveau concept de fiabilité et de ponctualité fut étendu aux routes vers Ceylan en août, vers Singapour en octobre et vers Tokyo en avril 1953.

Montage de scènes ( milieu ) de l'aventure ( par Dan Kelbert )

Comet de la Dan-Air                      Attaque du Comet  par un VTO                Comet de la Dan-Air en vol

Tout se passa bien pendant la première année d'exploitation, le nouveau Comet 2 doté de moteurs plus puissants et d'une autonomie meilleure fut mis en production, les études du Comet 3 transatlantique furent lancées.
En mai 1953, l'appareil G-ALYV pris dans un violent orage s'écrasa à Calcutta, huit mois plus tard, en janvier, l'appareil G-ALYP "Yoke Peter" fut perdu dans un ciel clair vers l'île d'Elbe. Les avions furent interdits de vol, mais les causes des accidents étaient un mystère car les Comet volaient depuis cinq ans et avaient parcouru des distances très importantes. Soixante modifications furent appliquées avant la remise en service, mais en avril 1954, l'appareil G-ALYY utilisé par South African Airways se désintégra en vol au-dessus de Naples. Les Comet furent de nouveau interdits de vol, cette interdiction dura quatre ans.
L'appareil perdu en mer au large de l'île d'Elbe fut localisé et patiemment récupéré par la R.A.F., puis remonté sur un bâti en bois à Farnborough. Dans le même temps, on fit subir à l'avion G-ALYU des tests de fatigue pour simuler les effets de la pressurisation. Le fuselage fut inséré dans un grand réservoir rempli de liquide et soumis à des variations de pression, tandis que les ailes étaient soumises à des efforts de flexion. De plus, le Comet G-ANAV, équipé de nombreux capteurs et jauges fut employé pour des tests en vol. Après la simulation en réservoir d'environ 3000 vols, la structure de la cabine céda d'une manière qui aurait causé la perte de l'avion en vol réel. Un déchirement du à la fatigue du métal s'était produit dans l'angle d'un panneau de hublot. L'examen de l'épave du G-ALYP confirma cette hypothèse. De Havilland mis à profit ces nouvelles connaissances pour appliquer une conception plus évoluée qui permettrait de connaître et d'anticiper ces aspects de fatigue tout au long de la vie opérationnelle d'un avion.
Le successeur du Comet 1 fut le Comet 4 commandé par BOAC à 19 exemplaires et mis en service en octobre 1958.

Fiche Technique : De Havilland 108 Comet

Poste de pilotage Comète                                                               Schéma Comete

Piper PA-22-160 Tripacer :
Le PA-22 Tripacer : Petit avion de tourisme souvent piloter par Bob Morane.
1951, Piper a présenté son Piper PA-22 Tri-Pacer, essentiellement une version du PA-20 Pacer avec le train d'atterrissage tricycle qui intègre un train avant orientable.
Il diffère également de l'AP-20 en ayant initialement une plate-quatre moteur 150-hpAvco Lycoming 0-320 , et présente un aileron et interconnectés palonnier système de contrôle, permettant à la Tri-Pacer à être effectuées entièrement par le manche sans la nécessité d'avoir un apport de la pédales de direction au cours de virages.
Ce système a été débranché facilement, cependant, pour permettre l'utilisation indépendante des ailerons, de profondeur et de direction. Le Tri-Pacer avéré un modèle très populaire.
L'un des plus réussis Piper Aircraft des années 1950, le PA-22 aux pilotes les avantages d'un train d'atterrissage tricycle.
Lorsque la production a pris fin au début des années 1960, un total de 7668 ont été construites.
Ce chiffre comprend un nombre d'un peu plus austère avec la version 150 ch du moteur qui ont été commercialisées pour exploitant d'aéroport et utilisation aéro-club sous le nom de Piper Caraïbes.  
Le Piper Pacer fut originellement dessiné avec un train classique, ce qui diminuait la visibilité vers l’avant au décollage. Pour permettre une plus grande sécurité, en 1953 (juste avant que notre histoires soit publiée) le PA-20 fut redessiné avec un train tricycle, et fur redésigne PA-22. En plus, le moteur fut porté à 150 ou 160 CV alors que le moteur d’origine avait 113 CV. Le train tricycle se montra si populaire que le taux de  train tricycle/conventionnel fut de six pour un.
Plus de 8000 Tri-Pacers furent produits entre 1953 et 1960. En 2006 plus de 2000 sont toujours en service.

Fiche Technique : PA-22-160Tripacer

Piper A                                     Poste de pilotage d'un Piper                             Schéma Piper A

De Havilland 110 Vampire :
Le De Havilland 110 Vampire : Cet avion fait une brève apparence, à mon opinion car Joubert a dessiné cet avion sur la couverture, et il fallait le placer quelque part .
L'avion n'a pas sa place dans le roman ! mais mérite qu'on en parle .
Le prototype du DH-100 vola pour la première fois le 20 septembre 1943. Mais le premier "Vampire" de série, motorisé par un turboréacteur DH Goblin de 1300 kgp, n’ayant pris l’air que le 20 avril 1945, soit 3 semaines avant la fin de la guerre, il était trop tard pour qu’il puisse participer aux opérations de combat.
La Royal Navy fit très vite modifier un DH-100 et effectua des essais sur le porte-avions HMS "Ocean". Le « Vampire » devint ainsi le premier Jet à avoir jamais apponté le 03 décembre 1945.
En septembre 1946, une première escadrille opérationnelle de "Vampire" est constituée à Odiham. Ils resteront opérationnels au sein de la Royal Air Force jusqu'à la fin des années 50.
Le "Vampire" fut modernisé tout au long de sa carrière. Lorsque les Anglais se frottèrent au mur du son, ils choisirent de DH 108 "Swallow", un prototype conçu pour expérimenter les ailes en flèche. Malheureusement, cet avion allait être fatal à Geoffrey de Havilland, deuxième fils du constructeur, qui se tua lors d'un vol d'essai le 27 septembre 1946, quelques années après que son frère ait disparu lors du premier vol du "Mosquito".
Même si les « Vampire » arrivèrent trop tard pour participer à la deuxième guerre mondiale, ils firent la preuve de leurs capacité de combat dans plusieurs conflits régionaux. Ainsi, ils entrèrent en action depuis Singapour dans le cadre de l’opération "Firedog" de maintien de l’ordre en Malaisie dès novembre 1950. Mais leur première sortie opérationnelle officielle est datée par la RAF du 26 avril 1951.
Il participa également à la guerre de Corée dans les troupes de l’ONU, en assurant des missions d’attaque au sol.
De Havilland proposa ensuite le DH 110 « Venom »  (version à ailes en flèche du Vampire), qui entra en action en Malaisie à partir d’octobre 1955 et participa également à l’opération franco-britannique « Mousquetaire » sur le canal de Suez en novembre 1956.
Le « Sea Venom », version embarquée du « Venom » pour la Royal Navy entre quant à lui en service en 1954.
Le DH-112 Sea Vixen sera la dernière évolution du « Vampire ». C’est un chasseur biplace bipoutre tous-temps à aile en flèche, propulsé par 2 turboréacteurs RR « Avon ».
Entré en service en septembre 1959 dans la Royal Navy, il ne possédait ni canons ni mitrailleuses, mais 2 plateaux rétractables placés sous le fuselage et pouvant recevoir 28 roquettes non guidées de 50,8 mm à ailettes repliables. Mais cet armement s’avérant insuffisant, le « Sea Vixen » dut aussi être doté de 4 missiles air-air, tels que le nouveau « Firestreak », entré en service en 1958, et prétendu par les Britanniques plus fiable et plus efficace que le « Sidewinder » américain.
Le « Vampire » connut un succès mondial. Construit à 3286 exemplaires, il vola dans plus de 15 forces aériennes. La Suisse ne retira ses derniers avions qu’en 1991, après 40 ans de bons et loyaux services.

Fiche Technique : De Havilland 110 Vampire

De Havilland Vampire                        Poste de pilotage Vampire                                Schéma Vampire

Pogo Convair XFY-1
Le USNavy le Bureau de l'aéronautique en 1951, après avoir commandé deux prototypes du supersonique révolutionnaire XF2Y-l hydravion, une demande de propositions pour un monoplace verticale de décollage et d'atterrissage de combat qui pourraient être utilisés pour escorter les convois, en se fondant sur les bateaux de marchandises qui n'ont pas eu de vol ponts. Le Convair USNavy accepté la soumission et en Mars 1951 a ordonné la XFY-I, ainsi que de passer une commande pour le projet de Lockheed, qui a été désigné XFV-1. 
Le Pogo, le XFY-J'ai été appelé, a un court, stubby fuselage, sur laquelle étaient montés près de deux ailes-delta et deux énormes ailes, une ventrale et une dorsale, en lui donnant la croix un arrangement apparence.
Une petite roue a été joint à la apex de tous les quatre de ces surfaces et lorsque stationné, l'avion a reposé, le nez en l'air, sur ces quatre roues.
Le courant est fourni par un 5850hp Allison YT40-A-6 moteur turbopropulseur, entraînant deux hélices coaxial et une grande casserole. 
La partie ventrale fin pourrait être largué en vol, il était nécessaire de faire un atterrissage d'urgence ventre (sur terre  or sea). ou mer.
En Mars 1954, le prototype a été achevé et prises à Moffet Field base navale en Californie où, dans un énorme hangar, attaché par une plate-forme pour prévenir toute les chances de renverser l'avion plus, alimenté attachés tests ont été effectués, au cours de laquelle l'avion a été autorisé à se soulever quelques pouces du sol. 
Enfin le 1 er août 1954, le XFY-I a été prise en dehors du hangar et il appartenait au pilote d'essai, JF (Skeets) Coleman à faire le premier décollage vertical; l'avion est passé à une hauteur de 40 pieds, suivie par un sans problème l'atterrissage.  

Pogo XFY-1 en vol                                          XFY-1 au sol                                          Le Snecma C450

Le XFY-I a ensuite été prises à la Naval Air Station auxiliaire de Brown terrain pour d'autres essais, ce qui a abouti, sur Novembre 4, dans le premier vol expérimental complet: l'avion atteint décollage vertical, par la suite effectué la transition de la verticale à vol horizontal normalement et a volé pendant environ 20 minutes, avant d'abaisser lui-même doucement au sol. Skeets Coleman a été très enthousiaste quant à la XFY-I et son verdict qu'il a trouvé plus facile à manipuler et plus maniable que n'importe quel otherplane il n'avait jamais volé.  
Il ne fait aucun doute que le XFY-I du projet a été un succès jusqu'à présent, mais la USNavy n'a pas jugé possible une proposition pour la production en série et le déploiement comme un avion de guerre à ce moment-là.
Il y avait encore de nombreux problèmes à surmonter, pas moins que le pilote a mal à l'aise d'hébergement ainsi que la nécessité d'élaborer une altitude zéro des siège pour sa sécurité. 
Avant le programme d'essais a été interrompue, toutefois, le XFY-je me suis envolé pour un total de 40 heures et a obtenu lui-même la distinction d'être le premier décollage vertical et atterrissage des avions à voler avec succès dans l'histoire de l'aviation.

Fiche Technique : Pogo Convair XFY-1

Schéma ( 1 ) Pogo XFY-1                       Schéma ( 2 ) Pogo XFY-1                         Schéma ( 3 ) Pogo XFY-1

Le F-84 Thunderjet :
( Cet avion n’a jamais existé en version biplace, l’auteur ayant probablement vu cet avion de loin, aura été trompé par la longue verrière. De plus il est quasiment impossible de sortir de cet avion en vol sans utiliser le siège éjectable.)
En 1944, une équipe de la Republic Aviation Company dirigée par Alexander Kartveli commence à travailler sur le successeur du P-47 Thunderbolt. Elle commence par étudier une simple adaptation du P-47 équipée d'un moteur à réaction mais, finalement, conçoit un avion entièrement nouveau basé sur le réacteur General Electric TG-180. En mars 1945, l'armée américaine commande 3 prototypes et 400 avions de série. En raison de la fin de la Seconde Guerre mondiale, cette commande est modifiée quelques mois plus tard en 15 avions de pré-série (YP-84A) et 85 avions de production (P-84B).
Désigné XP-84A, le premier prototype fait son vol inaugural le 28 février 1946. Il sera suivi deux autres prototypes, puis par les 15 avions de pré-série qui sont livrés à partir d'avril 1947. Quelques mois plus tard commencent les livraison des avions de série P-84B. En mai 1948 apparait la version P-84C, avec un réacteur plus puissant et un nouveau système électrique, suivie six mois plus tard par le P-84D intégrant quelques améliorations mineures. Au total, plus de 550 avions sont livrés en deux ans.

Montage scènes 1 de l'aventure ( par Dan Kelbert )

F84 Thunderjet et XFY-1                                 Groupe de F84                                           F84 Thunderjet

Ce calendrier relativement rapide ne doit pas faire croire que le programme se déroulait sans difficultés : aux retards de livraison du réacteur définitif et aux problèmes de maintenance s'ajoute rapidement le constat que la structure est trop fragile, ce qui entraine une interdiction de vol. 
De plus, le réacteur du P-84C manque de fiabilité. Une enquête de l'armée américaine conclut que le P-84 est inapte à remplir les missions attendues et qu'une révision majeure du programme est nécessaire. Une série de tests sont effectués début 1949 pour vérifier que les problèmes rencontrés sur les P-84B et P-84C sont bien corrigées sur la version P-84D, et aussi pour comparer le Thunderjet avec le P-80 Shooting Star. Le résultat de ces tests est heureusement satisfaisant. Un programme de modification des P-84B et C est alors lancé, avec renforcement des ailes et une centaine d'autres de modifications.
En mai 1949 apparait la version F-84E avec un réacteur plus puissant, une structure renforcée, un radar de tir et un fuselage allongé pour agrandir le poste de pilotage. Les réservoirs en bout d'aile sont modifiés et l'avion peut emporter des réservoirs supplémentaires sous les ailes. Le système de tir est cependant peu fiable, ce qui retarde les livraisons d'un an.
La dernière version du F-84 est le F-84G, conçu comme un chasseur-bombardier capable d'emporter 1814 kg de charge, dont éventuellement une bombe atomique. Il reçoit un réacteur encore plus puissant, un pilote automatique, un système de ravitaillement en vol, une verrière renforcée et divers autres équipements. Les livraisons commencent en juin 1951 et les deux tiers des 3000 F-84G construits sont distribuées aux armées de l'air de l'OTAN.

Fiche Technique : Le F-84 Thunderjet

Planche couleur maquette F84                          Poste de pilotage F84                          Schéma F84 Thunderjet

Illustrations divers de l'aventure : ( couverture Pierre Joubert - dessins original Serge Paquot )

Couverture Pierre Joubert                         Dessin de Serge Paquot

 Source de la documentation avion ( Wikipédia )   
                                                                 
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