Le secret des Mayas             Tobago   

  

Résumer :
Une légende affirme que, dans la jungle d'Amérique Centrale, existe une cité perdue où est caché le Livre d'or des Mayas, révélant lsecrets d'une civilisation aujourd'hui disparue. Le professeur Clairembart entraîne ses amis Bob Morane et Bill Ballantine dans une périlleuse exploration, au cours de laquelle ne cessera de se manifester une mystérieuse présence...

Montage de scènes de l'aventure ( par Dan Kelbert )

Le plateau et la cité Mayas                                Survol du plateau par Morane et Clairembart

Dans cette aventure qui se passe  en Amérique Centrale  dans un pays imaginaire ( le Tobago ) pas vraiment d'avion, seulement un Curtis piloter par Morane en reconnaissance avec le professeur Clairembart, au dessus de la jungle du Tobago, à la recherche d'un temple Mayas.
Egalement l'avion de Bill Ballantine, à la recherche de Morane et clairembart , un drôle d'avion assemblé par Bill , un mélange  hétéroclite d'un ( fuselage de Curtis , des ailes de Breguet et un moteur Rolls Royce )  
Infos Reflets )  la revue du club Bob Morane.
Deux possibilités sont à envisagées quand à l'assemblage de l'avion de Ballantine, soit sur la base de l'illustration à l'intérieur du roman, qui représente Bill dans un vieux biplan ! donc un assemblage de deux biplans ( Curtis-Breguet ) du début du siècle ! Soit à l’époque ou à été écrit le roman par Henri Vernes ( 1964 ) donc un assemblage de deux avions, ( Curtis-Breguet ) des années 50-60 et comme citer dans ( Reflets ) il peu s’agir des avions ( Breguet  Br.1050 Alizé_ Curtiss SB2C Helldiver )
Infos avions  (  Reflets )  la revue du club Bob Morane.

Curtiss SB2C Helldiver :
Le Curtiss SB2C Helldiver surnommé « The beast » (La bête) par ses équipages est un avion militaire de la Second Guerre mondiale.
Le SB2C fut le dernier avion de combat réalisé pas Curtiss mis en oeuvre par l'US Navy et le premier bombardier monoplan conçu par cette firme. Destiné à succéder au SBC Helldiver, le SB2C se présentait comme un monoplan à ailes basses et à train escamotable. L'appareil entra en service en décembre 1942 et fut construit à raison de 7200 exemplaires, parmi lesquels des SB2C-1, des SB2C-1C mieux armés, des SB2C-3 plus puissants, des SB2C-4 capables d'emporter des bombes et des roquettes sous voilure, des SB2C-5 dotés de réservoirs plus volumineux, des SBF produits au Canada par Fairchild, des SBW fabriqués par Canadian Car and Foundry, des A-25A, appareils terrestres extrapolés du SB2C-1, et des Helldiver Mk 1, dérivés du SB2C-1 et destinés à la Fleet Air Arm.

Différentes versions du  SB2 ( Avions historique de collection )

Conception
L'usine Curtiss reçu comme la Brewster une commande de l'US Navy en mai 1939 en vu de remplacer les Douglas SBD Dauntless comme bombardier en piqué sur les porte-avions américains. Le prototype vola pour la première fois le 18 décembre 1940 mais fut détruit dans un accident quelques jours plus tard. Cet incident ainsi que les nombreuses modifications (augmentation de la capacité d'emport de carburant, réservoirs auto-stoppants, renforcement de l'armement de bord, augmentation de la surface de la dérive et du gouvernail) entraîna un important retard et même si le premier exemplaire de série vola en juin 1942 la première mission de guerre ne s'effectua que le 11 novembre 1943 avec le bombardement de l'île de Rabaul.

  Son emploi
Toute les opérations aéronavales de novembre 1943 à la fin de la Seconde Guerre mondiale dans l'océan Pacifique.

Variantes
SB2C-1 : version de base
SB2C-3 : hélice quadripales et moteur plus puissant
SB2C-4 : supports alaires pour 8 roquettes ou 907 kilos de bombes, radar pour l'emploi de nuit
SB2C-5 : capacité des réservoirs plus importante
A-25A Shrike: Désignation de l'USAAC pour le SB2C

Caractéristique du SB2C Helldiver A-25A Shrike :

Schéma du Curtiss SB2C Helldiver

Breguet Br.1050 Alizé :  qui à servi à Bill dans la version de l’époque ou à été écrit le roman par Henri Vernes ?

Le Bréguet Aviation Br.1050 Alizé est un avion de lutte anti-sous-marine français, embarqué à bord de porte-avions. Il a été mis en service au début des années 1960 et construit à 89 exemplaires (dont 12 exportés en Inde) utilisés jusqu'en septembre 2000.

Conception
Après l'abandon de l'avion d'attaque Breguet Br.960 Vultur, il fut décidé de concevoir un avion de lutte anti-sous-marine à partir de la même cellule, qui avait montré ses qualités. Le réacteur arrière du Vulture fut supprimé et remplacé par un radar escamotable, tandis qu'un turbopropulseur Rolls-Royce Dart était installé à l'avant. Le fuselage fut largement modifié, notamment pour permettre d'installer un troisième membre d'équipage, ainsi que les ailes qui reçurent des nacelles encastrées sur les bords d'attaque.
Le second prototype du Breguet Br.960 Vultur fut modifié comme démonstrateur de l'Alizé, afin de permettre de valider certains des choix qui avaient été effectués. Il conservait son moteur Armstrong-Siddeley Mamba mais n'avait plus de réacteur, le poste de pilotage était entièrement modifié, les nacelles installées sur les ailes et un radar fixe monté sous le fuselage. Ce fut cependant un piètre démonstrateur à cause de ses caractéristiques de vols très limitées et de son pilotage difficile.
Le premier des trois prototypes de l'Alizé fit son vol inaugural le 5 octobre 1956. Les premiers essais montrèrent de mauvaises qualités de vol qui nécessitèrent une longue période de modifications et de mise au point. Le troisième prototype disposait d'un moteur plus puissant, qui sera retenu pour la production en série. Les essais de catapultage et d'appontage furent d'abord réalisés à partir d'installations au sol (mai 1957) puis depuis un batiment anglais (le HMS Eagle) en 1958.

Carrière
Les prototypes furent suivis par deux avions de pré-série, et le premier exemplaire de production livré en mars 1959. Entre temps, la commande initiale de 100 exemplaires avait été réduite à 75. Au total, 89 exemplaires de l'Alizé ont été construit entre 1957 et 1962, dont 12 destinés à l'Inde.
En France, les Alizés furent déployés sur les porte-avions Clemenceau et Foch, mais aussi à terre pour l'entraînement. L'Aéronavale a modernisé les Alizés à plusieurs reprises. Trente exemplaires furent modifiés en 1964-1965 pour recevoir le système de bouées sonores Jézebel et être capable de tirer une torpille Mk-43 et le missile anti-surface AS-12. Au début des années 1980, 28 appareils furent mis à jour au standard ALM (ALizé Modernisé) avecun nouveau radar Thomson-CSF Iguane (aussi utilisé sur l'avion de patrouille maritime Atlantique NG), un nouveau système de navigation OMEGA, un détecteur de radar ARAR 12 (Electronic Support Measure) et un système de traitement des données émises par les bouées acoustiques.

Différentes images du Breguet Br . 1050 Alizé

Un autre programme de modernisation au début des années 1990 dotèrent 27 appareils d'un nouveau système de leurre et d'une nouvelle avionique avec bus de données. Enfin, en 1996/1997, 15 avions furent dotés d'un système optronique infra-rouge secteur frontal Thomson-CSF TTD Chlio. Malgré ces améliorations, il était clair que les Alizés ne pouvaient plus faire face aux sous-marins nucléaires modernes et les avions furent relégués au rôle de patrouilleurs maritimes. A la fin de 1997, l'Aéronavale continuait à utiliser 24 exemplaires pour des patrouilles côtières, même s'ils étaient clairement en fin de carrière. Le dernier Alizé fut retiré du service en 2000 avec la mise à la retraite du Foch.
L'Inde a utilisé ses Alizés à partir de bases terrestres mais aussi depuis le porte-avions léger INS Vikrant. Le nombre d'exemplaires en service dans la marine indienne a commencé à diminuer durant les années 1980. L'avion fut relégué à des patrouilles depuis la terre à partir de 1987 et finalement retiré du service en 1991, pour être remplacé par des hélicoptères.

Caractéristiques du Breguet Br.1050 Alizé :

Schéma Breguet Br 50 Alizé                 Poste de pilotage du Br 50

Assemblage par Bill de la version biplan ?
La base de l'illustration à l'intérieur du roman, qui représente Bill dans un vieux biplan ! donc un assemblage de deux biplans 
( Curtis-Breguet ) du début du siècle ! et d'un moteur Rolls Royce.
( fuselage de Curtis , des ailes de Breguet et un moteur Rolls Royce ) 

Avion Biplan :
Un biplan est un avion pourvu de deux paires d'ailes, l'une au-dessus de l'autre. Si une des paires d'ailes est moitié plus petite que l'autre, on parle plus précisément de sesquiplan.
Cela permet de diminuer l'envergure pour une surface alaire donnée, donc de faciliter la construction et le stockage de l'avion, mais a l'inconvénient d'augmenter la traînée par multiplication par deux des tourbillons marginaux.
Les avions à trois paires d'ailes sont des triplans.
Les biplans ont eu leur heure de gloire aux environs de la guerre de 14, mais on en fabriqua beaucoup jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, par exemple pour embarquer sur les porte-avions ou pour l'acrobatie.
Un modèle célèbre utilisé dans la voltige, seulement détrôné par les avions modernes : le Stampe SV4.

Moteur Rolls-Royce Merlin :
La lignée des Rolls-Royce Merlin est une famille de moteurs d'aviation, mis au point lors des années 1930 par la firme britannique pour combler un manque dans sa gamme entre les Rolls-Royce Kestrel de vingt deux litres de cylindrée et les fameux Rolls-Royce R de 36 litres qui équipaient les hydravions de course de la firme Supermarine. Grâce à une puissance massique importante, ils furent considérés comme parmi les meilleurs moteurs de la Seconde Guerre mondiale. Ils furent produits à 168 040 exemplaires, dont 55 873 par Packard aux USA. Le nom de ce moteur ne vient pas du légendaire magicien du roi Arthur, mais du nom du faucon émerillon en anglais.
Le développement fut entrepris sous la forme d'une initiative privée sur fond propres d'Henry Royce, en 1932, sous le nom de PV-12 (PV pour private venture). En octobre 1933, l'Air Ministry accepte de financer le développement et donne le nom de Merlin au moteur. Une première version apparaît en juillet 1934 : le Merlin A, capable de fournir 790 chevaux à 2700 tours par minutes. Mais le moteur souffre de nombreux problèmes, principalement au niveau des engrenages du réducteur et des chemises de liquide du système de refroidissement par évaporation. Le Merlin B qui suit est pourvu de quatre soupapes par tête de cylindre montées à 45° comme sur les moteurs d'automobile de la marque. Essayé en février 1935, ce moteur fournit une puissance de 950 chevaux. Le Merlin C, voit la fabrication changée par le coulage en trois parties du carter et des deux blocs de cylindres, les soupapes sont toujours à 45°.La version E (qui dérive du C) est assez fiable pour passer le test des cinquante heures, fournissant 955 chevaux avec des pointes à 1045. Le F est en préparation quand est proposé le Merlin G' qui présente des soupapes verticales parallèle aux cylindres. Ce moteur se révèle meilleur et passe le test un mois avant le modèle F. La production de série est lancée, le Merlin F devient Merlin I, mais la production est rapidement arrêtée après 172 exemplaires, le modèle G (Merlin II) étant produit en grandes quantités. Le moteur est essayé pour la première fois en vol en 1935 sur un Hawker Hart.
Le liquide de refroidissementn retenu est l'éthylène glycol produit par la société Prestone aux États Unis. Suite à la demande de l'Air Ministry en 1936 de fournir des chasseurs modernes pour la RAF, les deux seuls avions à l'étude capables de satisfaire les demandes sont le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire. Tous les deux utilisant le Merlin, ce moteur devient essentiel à l'effort de guerre britannique.
Les premières séries de moteurs souffrant d'une fiabilité douteuse, Rolls-Royce lance alors un superbe programme de contrôle de la qualité qui allait faire la renommée de ses moteurs. Certains moteurs étaient prélevés à la sortie des chaînes de montage et on les faisait tourner sur un banc, à pleine puissance jusqu'à la panne. Ils étaient alors démontés pour trouver la pièce qui avait cédé, la pièce était alors retravaillée pour être rendue plus résistante. Après deux ans de cette procédure, les Merlins étaient devenus des moteurs extrêmement fiables capable de tourner pendant huit heures à plein régime, sans aucun problème.

Description et caractéristiques du Merlin 61 :
Le Merlin est un V-12 essence, ses deux rangs de cylindres sont à 60°; l'allumage se fait selon la séquence : 1A, 6B, 4A, 3B, 2A, 5B, 6A, 1B, 3A, 4B, 5A, 2B (le cylindre 1A étant le plus éloigné à droite par rapport au pilote).
Chaque cylindre est pourvu de deux soupapes d'admission et de deux d'échappement, ces dernières sont refroidies au sodium, et actionnées par un arbre à cames en tête. L'alimentation du moteur est réalisée par un carburateur doté d'un contrôle automatique de la richesse. L'air est fourni par un compresseur à deux étages à deux vitesses, le flux d'air étant refroidi entre les deux étages par un échangeur de chaleur. Le liquide de refroidissement est un mélange de 70% d'eau et 30% d'éthylène glycol pressurisé. La lubrification est assurée par un circuit d'huile qui comporte une pompe de pression et deux pompes de vidange.

Illustration MJ    Dessin Sanahujas         Schéma assemblage 1          Schéma assemblage 2     Moteur Rolls Royce_Merlin

Caractéristiques du Merlin 61 :

Il est vraiment dommage de ne pas avoir de description plus précise de l'auteur ?

Source de la documentation avion ( Wikipédia ) 
                                                                                   
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